クラウンアスリートハイブリッドg。 クラウンアスリート(ハイブリッド 2.5 G)のカタログ詳細/カーセンサーラボ.net

九州 クラウンハイブリッド アスリートG(トヨタ)の中古車

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トヨタ クラウンアスリート ハイブリッド 2. 5 G 大阪府• トヨタ クラウンアスリート ハイブリッド 2. 5 G 大阪府の詳細画像 その2• トヨタ クラウンアスリート ハイブリッド 2. 5 G 大阪府の詳細画像 その3• トヨタ クラウンアスリート ハイブリッド 2. 5 G 大阪府の詳細画像 その4• トヨタ クラウンアスリート ハイブリッド 2. 5 G 大阪府の詳細画像 その5• トヨタ クラウンアスリート ハイブリッド 2. 5 G 大阪府の詳細画像 その6• トヨタ クラウンアスリート ハイブリッド 2. 5 G 大阪府の詳細画像 その7• トヨタ クラウンアスリート ハイブリッド 2. 5 G 大阪府の詳細画像 その8• トヨタ クラウンアスリート ハイブリッド 2. 5 G 大阪府の詳細画像 その9• トヨタ クラウンアスリート ハイブリッド 2. 5 G 大阪府の詳細画像 その10• トヨタ クラウンアスリート ハイブリッド 2. 5 G 大阪府の詳細画像 その11• トヨタ クラウンアスリート ハイブリッド 2. 5 G 大阪府の詳細画像 その12• トヨタ クラウンアスリート ハイブリッド 2. 5 G 大阪府の詳細画像 その13• トヨタ クラウンアスリート ハイブリッド 2. 5 G 大阪府の詳細画像 その14• トヨタ クラウンアスリート ハイブリッド 2. 5 G 大阪府の詳細画像 その15• トヨタ クラウンアスリート ハイブリッド 2. 5 G 大阪府の詳細画像 その16• トヨタ クラウンアスリート ハイブリッド 2. 5 G 大阪府の詳細画像 その17• トヨタ クラウンアスリート ハイブリッド 2. 5 G 大阪府の詳細画像 その18• トヨタ クラウンアスリート ハイブリッド 2. 5 G 大阪府の詳細画像 その19• トヨタ クラウンアスリート ハイブリッド 2. 5 G 大阪府の詳細画像 その20• 状態 トヨタ クラウンアスリート 年式 2013 H25 ワンオーナー - 走行距離 7. 9万km キャンピングカー - 修復歴 なし 福祉車両 - 定期点検記録簿 〇 新車物件 - 禁煙車 - 正規輸入車 〇 リサイクル料 リ済別 登録(届出)済未使用車 - エコカー減税対象車 〇 車検 車検整備別 法定整備 法定整備別 55,000円 保証 保証付 保証期間:3ヵ月 保証距離: 無制限 年式 2013 H25 走行距離 7. 9万km 法定整備 法定整備別 55,000円 保証 保証付 保証期間:3ヵ月 保証距離: 無制限 車検 車検整備別 修復歴 なし リサイクル料 リ済別 ワンオーナー - 正規輸入車 〇 禁煙車 - 福祉車両 - 新車物件 - 定期点検記録簿 〇 登録(届出)済未使用車 - エコカー減税対象車 〇 キャンピングカー -• パワステ• パワーウィンドウ• エアコン・クーラー• Wエアコン• キーレス• スマートキー• カーナビ:メモリーナビ他• TV:フルセグ• ミュージックプレイヤー接続可• 後席モニター• ETC• ベンチシート• 3列シート• ウォークスルー• 電動シート• シートエアコン• シートヒーター• フルフラットシート• オットマン• 本革シート• アイドリングストップ• 障害物センサー• クルーズコントロール• ABS• 横滑り防止装置• 盗難防止装置• 衝突被害軽減ブレーキ• パーキングアシスト• ヘッドライト:ディスチャージドランプ• 全周囲カメラ• 電動リアゲート• サンルーフ・ガラスルーフ• フルエアロ• アルミホイール• ローダウン• リフトアップ• 寒冷地仕様• 過給器設定モデル• スライドドア:- 無 料 PLATINUM 営業: 13:00~20:00 定休日:月曜日 基本スペック ボディタイプ セダン 色 ブラック 車台末尾番号 783 排気量 2500cc 最大出力 131 kW 178 PS エンジン種別 ハイブリッド 駆動方式 2WD ハンドル 右ハンドル ミッション フロア CVT 乗車定員 5人 ドア枚数 4枚 最小回転半径 5.

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そしてビジュアルを見ても、前面には「ハイブリッド」が立ち、「アスリート」と「ロイヤル」を従えている。 まるで今がどんな時代かを象徴しているようであり、またクラウンのラインナップの中でのハイブリッドの役割の大きさが、よく表れているように思う。 変更されたポイントはアスリート/ロイヤルに比べると少ない。 エクステリアの意匠がこれまでのアスリートに準じたものからロイヤル系のそれに変更されたのが、最大のトピックと言ってもいいだろう。 個人的には、やたら青が目立った前後のレンズの色が落ち着いたのも小さくない変更だと感じる。 また、それを含めた装備の見直しなどによって、価格が引き下げられているのも目をひくところだろうか。 しかし、それはクラウンハイブリッドが、今の時代に対応する十分な商品力をすでに持っていたということだとも解釈できる。 実質的にフラッグシップとなるモデルにふさわしい345psのシステム出力と、15. そしてあらためて走らせてみても、その魅力を十分に堪能することができた。 とはいえ、先進的なハイブリッドというパワートレインを得て、良くも悪くもクラウンの歴史や伝統に縛られたクルマの、時代と乖離(かいり)した感覚が、より強調されてしまっている感はある。 時代は刻一刻と変化しているのだから。 【概要】どんなクルマ? (シリーズ概要) 2008年2月にフルモデルチェンジを果たし、13代目となったトヨタの高級サルーン「クラウン」。 伝統の「ロイヤル」、スポーティな「アスリート」と、ハイブリッドシステムを搭載する「ハイブリッド」の3本立てで構成される。 エンジンラインナップは2. 5、3、3. 5リッターのガソリンに加え、3. 5リッターエンジンにモーターを組み合わせたハイブリッドまで取り揃えられる。 (グレード概要) 「クラウンハイブリッド」は、2008年5月に発売。 今回、2010年2月のマイナーチェンジで、「アスリート」由来だったフロントマスクは「ロイヤル」ベースのものへと変更された。 機関面では従来と変更はなく、3. 0kgm)を組み合わせたハイブリッドシステム「THS II」を搭載する。 今回の試乗車は上級装備を与えられた新グレード「Gパッケージ」。 プリクラッシュセーフティシステムやレーダークルーズコントロールなどの安全・快適装備や、本革シートなどが与えられる。 他にも、木目調パネルの模様を変更し、シルバーの加飾もこれまで以上に各部にちりばめられるなど、変更点はいずれも細かなだが、効果は十分と言えそうである。 TFT液晶パネルにアナログ計風のメーターを映し出すファイングラフィックメーターは機能的には不満は無いが、相変わらず絵柄がおもちゃっぽいのが残念。 TVゲームじゃないのだ。 視認性の面でも、たとえばクルーズコントロールの速度表示など、一目見てすぐに理解できるものにはなっていない部分もある。 スイッチ類も、ハイブリッド関連のものなどが付け足されたことで煩雑さを増している。 古くからのユーザーを大切にする姿勢はわかるが、それならばなおのこと、視認性、操作系全般はトータルで見直しを図るべきではないだろうか。 室内を広く見せるためなのか座面のサイズは小さく、ちょこんと腰掛けるような感じになる。 バックレストの形状も、腰を深く入れると肩が浮き、肩で合わせると腰まわりのサポートが期待できないなど、どうにもしっくりこない。 そんなにたいした距離を乗ったわけでもないのに、クルマに乗って久しぶりに腰が痛くなってしまった。 一方、さすがだなと思わせるのは視界の良さだ。 前方はワイパーに邪魔されることなくボンネットフードがしっかり見えるし、これだけハイデッキに見えて、後方だって決して見えにくくはない。 ステアリングもよく切れて、取り回し性は上々。 その点でサイズを意識させないのは高く評価できる。 せめて、もう少しお尻の部分がきれいに沈み込んでくれれば体が落ち着いて、小ささを感じずに済むのではないだろうか。 広さ自体は十分に確保されていて、前席を身長177cmの筆者のポジションに合わせた状態でも膝の前には握り拳が縦にひとつ、ゆうに入るだけの余裕があるし、つま先を前席座面の下に入れられるから足元も見た目よりさらに広く使える。 頭上も余裕しゃくしゃくだ。 とはいえ奥行きはそれほど狭くはないし、幅は非常に広く、またトランクリッドもバンパーレベルまで大きく開くことから思った以上に詰め込むことができるし、使い勝手も悪くはない。 カーペットが全面にしっかり貼られているのもマル。 天井側は鉄板むき出しということ、いわゆるプレミアムブランドの輸入車にだってままあることなのだ。 感覚的には、その時のアクセル開度は普通の3. 5リッターの半分程度にも思える。 スポーツモードに入れれば、レスポンスはさらに高まる。 しかし全開にしてしまえば加速はほぼ一緒。 それなら普段はノーマル、もしくはエコで十分だろう。 いや、そもそもモードはエコとスポーツの2段階でいいのではないだろうか。 エネルギーモニターと瞬間燃費計に気を配りながらアクセルの踏み加減を調節して、燃費良く、速さを犠牲にしないところを探って走る、トヨタTHS IIハイブリッドシステムに共通の知的な楽しさは、クラウンハイブリッドにも受け継がれている。 そうやって高速道路を法定速度内で走らせていると、リッター当たり15〜20kmをキープし続けることすら可能。 動力性能を考えれば、十二分に納得できる数値と言えるだろう。 静粛性の高さも印象的だった。 モーターによる発進の際のみならず、エンジン回転数が低く抑えられる高速巡航中の室内も、とても静か。 アクティブノイズコントロールや騒音を抑えた専用タイヤも効いているのだろう。 一番気持ちが良いのは、法定速度をやや下回るくらいの速度域。 そう、パワートレインのスイートスポットと一緒である。 つまりこのあたりでクルージングするのが、クラウンハイブリッドのもっともおいしい味わいかたなのだろうと理解できる。 細かく観察すれば、他にも不満はある。 特に、普段は柔らかいのに、大きめの目地段差などを越えた時に思いのほか強く突き上げてくる乗り心地は、登場当時と変わっていない。 ボディ剛性、大幅に増えた車重、バネ下の重さなど理由は絡み合っていそうだが、これが走りの質を低く感じさせることにもつながっている。 ワインディングロードでの走りも、2年前のデビュー時には悪くないと思っていたのだが、今回ほぼウェットでタイトコーナーの連続するところを走らせた時には、クルマとの一体感が得られず楽しめなかった。 走らせる状況によって印象が変化するのは、本質的には何か問題があるのかもしれない。 車重のせいだろう、10kmくらい軽くペースを上げて走らせただけでブレーキが焦げ臭いにおいを発していたのもマイナスポイントである。 (写真=郡大二郎).

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クラウンアスリート ハイブリッド 2.5 Gの中古車

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そしてビジュアルを見ても、前面には「ハイブリッド」が立ち、「アスリート」と「ロイヤル」を従えている。 まるで今がどんな時代かを象徴しているようであり、またクラウンのラインナップの中でのハイブリッドの役割の大きさが、よく表れているように思う。 変更されたポイントはアスリート/ロイヤルに比べると少ない。 エクステリアの意匠がこれまでのアスリートに準じたものからロイヤル系のそれに変更されたのが、最大のトピックと言ってもいいだろう。 個人的には、やたら青が目立った前後のレンズの色が落ち着いたのも小さくない変更だと感じる。 また、それを含めた装備の見直しなどによって、価格が引き下げられているのも目をひくところだろうか。 しかし、それはクラウンハイブリッドが、今の時代に対応する十分な商品力をすでに持っていたということだとも解釈できる。 実質的にフラッグシップとなるモデルにふさわしい345psのシステム出力と、15. そしてあらためて走らせてみても、その魅力を十分に堪能することができた。 とはいえ、先進的なハイブリッドというパワートレインを得て、良くも悪くもクラウンの歴史や伝統に縛られたクルマの、時代と乖離(かいり)した感覚が、より強調されてしまっている感はある。 時代は刻一刻と変化しているのだから。 【概要】どんなクルマ? (シリーズ概要) 2008年2月にフルモデルチェンジを果たし、13代目となったトヨタの高級サルーン「クラウン」。 伝統の「ロイヤル」、スポーティな「アスリート」と、ハイブリッドシステムを搭載する「ハイブリッド」の3本立てで構成される。 エンジンラインナップは2. 5、3、3. 5リッターのガソリンに加え、3. 5リッターエンジンにモーターを組み合わせたハイブリッドまで取り揃えられる。 (グレード概要) 「クラウンハイブリッド」は、2008年5月に発売。 今回、2010年2月のマイナーチェンジで、「アスリート」由来だったフロントマスクは「ロイヤル」ベースのものへと変更された。 機関面では従来と変更はなく、3. 0kgm)を組み合わせたハイブリッドシステム「THS II」を搭載する。 今回の試乗車は上級装備を与えられた新グレード「Gパッケージ」。 プリクラッシュセーフティシステムやレーダークルーズコントロールなどの安全・快適装備や、本革シートなどが与えられる。 他にも、木目調パネルの模様を変更し、シルバーの加飾もこれまで以上に各部にちりばめられるなど、変更点はいずれも細かなだが、効果は十分と言えそうである。 TFT液晶パネルにアナログ計風のメーターを映し出すファイングラフィックメーターは機能的には不満は無いが、相変わらず絵柄がおもちゃっぽいのが残念。 TVゲームじゃないのだ。 視認性の面でも、たとえばクルーズコントロールの速度表示など、一目見てすぐに理解できるものにはなっていない部分もある。 スイッチ類も、ハイブリッド関連のものなどが付け足されたことで煩雑さを増している。 古くからのユーザーを大切にする姿勢はわかるが、それならばなおのこと、視認性、操作系全般はトータルで見直しを図るべきではないだろうか。 室内を広く見せるためなのか座面のサイズは小さく、ちょこんと腰掛けるような感じになる。 バックレストの形状も、腰を深く入れると肩が浮き、肩で合わせると腰まわりのサポートが期待できないなど、どうにもしっくりこない。 そんなにたいした距離を乗ったわけでもないのに、クルマに乗って久しぶりに腰が痛くなってしまった。 一方、さすがだなと思わせるのは視界の良さだ。 前方はワイパーに邪魔されることなくボンネットフードがしっかり見えるし、これだけハイデッキに見えて、後方だって決して見えにくくはない。 ステアリングもよく切れて、取り回し性は上々。 その点でサイズを意識させないのは高く評価できる。 せめて、もう少しお尻の部分がきれいに沈み込んでくれれば体が落ち着いて、小ささを感じずに済むのではないだろうか。 広さ自体は十分に確保されていて、前席を身長177cmの筆者のポジションに合わせた状態でも膝の前には握り拳が縦にひとつ、ゆうに入るだけの余裕があるし、つま先を前席座面の下に入れられるから足元も見た目よりさらに広く使える。 頭上も余裕しゃくしゃくだ。 とはいえ奥行きはそれほど狭くはないし、幅は非常に広く、またトランクリッドもバンパーレベルまで大きく開くことから思った以上に詰め込むことができるし、使い勝手も悪くはない。 カーペットが全面にしっかり貼られているのもマル。 天井側は鉄板むき出しということ、いわゆるプレミアムブランドの輸入車にだってままあることなのだ。 感覚的には、その時のアクセル開度は普通の3. 5リッターの半分程度にも思える。 スポーツモードに入れれば、レスポンスはさらに高まる。 しかし全開にしてしまえば加速はほぼ一緒。 それなら普段はノーマル、もしくはエコで十分だろう。 いや、そもそもモードはエコとスポーツの2段階でいいのではないだろうか。 エネルギーモニターと瞬間燃費計に気を配りながらアクセルの踏み加減を調節して、燃費良く、速さを犠牲にしないところを探って走る、トヨタTHS IIハイブリッドシステムに共通の知的な楽しさは、クラウンハイブリッドにも受け継がれている。 そうやって高速道路を法定速度内で走らせていると、リッター当たり15〜20kmをキープし続けることすら可能。 動力性能を考えれば、十二分に納得できる数値と言えるだろう。 静粛性の高さも印象的だった。 モーターによる発進の際のみならず、エンジン回転数が低く抑えられる高速巡航中の室内も、とても静か。 アクティブノイズコントロールや騒音を抑えた専用タイヤも効いているのだろう。 一番気持ちが良いのは、法定速度をやや下回るくらいの速度域。 そう、パワートレインのスイートスポットと一緒である。 つまりこのあたりでクルージングするのが、クラウンハイブリッドのもっともおいしい味わいかたなのだろうと理解できる。 細かく観察すれば、他にも不満はある。 特に、普段は柔らかいのに、大きめの目地段差などを越えた時に思いのほか強く突き上げてくる乗り心地は、登場当時と変わっていない。 ボディ剛性、大幅に増えた車重、バネ下の重さなど理由は絡み合っていそうだが、これが走りの質を低く感じさせることにもつながっている。 ワインディングロードでの走りも、2年前のデビュー時には悪くないと思っていたのだが、今回ほぼウェットでタイトコーナーの連続するところを走らせた時には、クルマとの一体感が得られず楽しめなかった。 走らせる状況によって印象が変化するのは、本質的には何か問題があるのかもしれない。 車重のせいだろう、10kmくらい軽くペースを上げて走らせただけでブレーキが焦げ臭いにおいを発していたのもマイナスポイントである。 (写真=郡大二郎).

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