スカイライン 400r 0 100。 【どっちが速い?】V37スカイライン ハイブリッドと400Rの加速性能比較と評価

【試乗インプレ】400PSオーバーの日産「スカイライン 400R」、その存在意義を考察する /

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405PSの「400R」 今日の日産自動車において「スカイライン 400R」の存在価値はとても大きい。 4kgfmを生み出すV型6気筒3. 0リッターツインターボエンジンの存在には強く惹かれるし、なにより「技術の日産」に裏打ちされた速さと走りを直感的にイメージさせる。 言い換えれば、他の日産車に足りない、そして失ってきたものをいっぱい持っている。 「速さを謳うなど、このご時世いかがなものか……」とのご批判や、「そんなにパワーがあると危ないし、そもそも燃費数値もわるそう……」といったご心配はごもっとも。 それでもなお、筆者は400Rに賛同したい。 なぜか? その昔、「パワーは麻薬だ」といった趣旨の広告表現があったが、まさしく400Rのそれは内燃機関ならではの高揚感があり、味わうほどに虜になる。 これが賛同する大きな理由だ。 以下、具体的に。 交通コメンテーターの西村直人氏が400Rを考察 400Rは走り出しからして濃厚。 反応に適度な緩さを持った電子制御スロットル方式のアクセルペダルをじんわり踏み込むと、それとほぼシンクロするようにジワッと車体が動き出す。 そして躍度はすぐに安定するから、その先の速度コントロールも非常にやりやすい。 こうした大排気量エンジンのような豊かなトルク特性に、思わず懐かしさがこみ上げる。 スペックも魅力的だ。 「GT-R」が搭載する「VR38DETT」型エンジンと同じVRを名乗る「VR30DDTT」型のトルクカーブを見ると、1600-5200rpmの幅広い領域で最大トルク値を発揮している。 もっとも、この値はアクセルペダルをグッと踏み込み過給圧が指定の上限に達した際の値だから、じんわり踏んだ際には最大トルク値に満たない。 ただ、その領域から周辺の交通状況にあわせてアクセルペダルを踏み込んでいくと、連続する加速度は二重、三重に高まっていく。 しかもその高まり方は和音のように自然で、人の感性に寄り添うように優しく、そして力強い。 また、アクセルの踏み加減1つひとつに対して忠実に反応してくれるから、運転操作が非常に丁寧になっていく。 この素直な傾向は減速時、つまり踏み込んだペダルを戻す際にも感じられ、結果としてハイパワーターボエンジンながら、アクセルコントロールが非常にやりやすいという二律背反の性能が成立する。 インテリアでは400R専用のキルティング加工のシートやレッドステッチを採用 こうなると、400Rは実用性重視のつまらないクルマなのか、単なる優等生で力持ちなのかといえばまったく違う。 ストローク量がたっぷりとられたアクセルペダルを深く踏み込んでいくと、今度は名に恥じない強烈な加速力を披露する。 それこそ低速ギヤ段では7200rpmのレブリミットまで一気に上り詰めていくし、そもそも後輪駆動で405PS、車両重量がかさむといっても1760kgだからその勢いはすさまじい。 ちなみに7速ATの各ギヤ段の比率は、同じくVR30DDTT型を搭載する304PS版の「スカイライン GTシリーズ」と同じだが、400Rでは最終減速比が6. 6%ほどローギヤード化され加速性能が向上している。 でも、不思議と荒々しさはほとんど感じられない。 いや、正確にはそう感じさせないほど車体やサスペンションの取り付け剛性が高いから強烈な加速をしっかり受け止めているのだ。 GT-Rと同じく400Rもべらぼうに速いが、出力特性はマイルドかつ人懐っこく、過激で人工的な演出は薄いのだ。 車内で聞き取れるエンジンサウンドにしても、GT-RというよりVQ型に近いと感じた。 今回は一部テストコースでの試乗を行なったものの、都市高速と市街地での走行が主体で連続するカーブや山道などを走らせることはできなかった。 ただ、その分、普段使いとしての車両評価は行なえた。 400Rにはダンパーの減衰力を自動的に調整する「インテリジェントダイナミックサスペンション」 が標準装備となる。 電磁式比例ソレノイドダンパーを用いたいわゆる電子制御ショックアブソーバーだが、この機構と400Rが装着するランフラットタイヤ 、ダンロップ「SP SPORT MAXX 050 DSST CTT」の相性がとてもよかった。 低速域ではしなやかで、都市高速で遭遇した少しきつめのカーブや段差でもしなやかさを失わずにしっかり路面を捉え続ける。 こうしたタイヤの特性にも助けられ、400Rは総じて上質でしなやかな乗り味だ。 「DAS(ダイレクトアダプティブステアリング)」による効果も大きい。 KYBが製造するこのシステムは、2013年にスカイラインが世界で初めて量産車として採用した電子制御ステアリング機構だ。 普段はステアリングと操舵ギヤに物理的な機構を介在させず、ステアリングの操作を電気信号に変換してタイヤを操舵。 システムエラー発生時など、緊急の際にはフェールセーフとしてクラッチ機構が働き、強制的にステアリングと操舵ギヤが物理的につながる仕組み。 このDASは、2017年のマイナーチェンジで第2世代まで進化していたが、今回はターボモデルの追加に併せて専用にチューニングが図られた。 乗り味を大きく変えるドライブモードセレクターはハイブリッドモデル、および304PS ターボのGTモデルにも備わる。 筆者の400Rにおける市街地走行でのおすすめは、ドライブモードセレクターを任意の設定が選べるPERSONALモードとし、「エンジン・トランスミッション」を標準、「ステアリング」をスポーツ+、「サスペンション」を標準、「インテリジェントトレースコントロール」を作動、「アクティブレーン」を強め、をそれぞれ選択した状態。 400Rのドライブモードセレクター画面。 「SPORT+」「SPORT」「STANDARD」「ECO」「SNOW」とともに、任意の設定が選べる「PERSONAL」から選択可能 数ある運転支援技術のうち、アクティブレーンコントロールはDASとの相性が抜群で、雑味のないステアリングフィールにビシッとした直進安定性が加わる。 これだけでもぜひ、多くの方々に体感していただきたい。 ちなみにアクティブレーンコントロールとDASは、ともに「ProPILOT 2. 0」のシステムを構成する要素技術だが、この感性評価を行なった日産の開発部隊は純粋にすごい。 人の感性をとことん追求したのだろうと感心した次第。 もっとも、この400Rに限らず新型スカイラインはクルマそのものの完成度が大いに高められている。 だからこそ、DASやドライブモードセレクターの効果ははっきりと体感でき、19インチのランフラットタイヤを堂々と履きこなすことができている。 こうした工業製品としての熟成こそ、400Rのようなエッジの立ったモデルが独り立できる主たる要因なのだろう。 昨今、BEV(電気自動車)を筆頭に、いわゆる電動駆動車の取材が多くなった。 一方、純粋な内燃機関の進化はどうか? 15年ほど前から全世界的に流行りだしたダウンサイジングターボ化は、今や新たな内燃機関を市場に導入する上では不可欠な手段となった。 組み合わされるトランスミッションも、機械的な伝達ロスを限りなく減少させて高効率化を図る。 言うなれば400Rの存在は、こうした時代が求める電動化や高効率化に対して真逆に位置する。 取材時の燃費数値は8. でも、400RはそのRの冠が示すとおり人に夢を与え、心満たされる走りを全身で表現する。 だからこそ速度によらず走らせることが純粋に楽しめて、そして心が豊かになる……。 400Rはそんなクルマだった。 1972年東京生まれ。 交通コメンテーター。 得意分野はパーソナルモビリティだが、広い視野をもつためWRカーやF1、さらには2輪界のF1であるMotoGPマシンの試乗をこなしつつ、4&2輪の草レースにも参戦。 また、大型トラックやバス、トレーラーの公道試乗も行うほか、ハイブリッド路線バスやハイブリッド電車など、物流や環境に関する取材を多数担当。 国土交通省「スマートウェイ検討委員会」、警察庁「UTMS懇談会」に出席。 AJAJ(日本自動車ジャーナリスト協会)理事、日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。 (財)全日本交通安全協会 東京二輪車安全運転推進委員会 指導員。 著書に「2020年、人工知能は車を運転するのか 〜自動運転の現在・過去・未来〜」(インプレス)などがある。

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日産スカイライン400R(FR/7AT)【試乗記】 身にまとうのは名車の風格

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GT-Rの上級スポーツモデル「GT-R NISMO」は、メーカーから「2. 7秒」と発表されています。 停車時からフルアクセルで、2. これは「異次元の加速力」というほかありません…。 世界トップクラスのエンジン性能 となれば、気になるのは「エンジン性能」ですね。 公式ページから諸元を引用したので、ご覧ください。 左が「ピュアエディション」「ブラックエディション」などの標準モデル、右がスポーツ仕様の「NISMO」のエンジン性能です。 パッと見て「規格外」なのがわかります。 出力・トルクが、普通の乗用車2~3台分の強さ…。 2007年に登場したGT-Rですが、初期のスペックは「480PS」「60kgf・m」だったので、かなりパワーアップしていますね。 「空力」を味方につけるボディ 加速性能に重要なのは、なにもエンジン出力だけではありません。 とくにGT-Rの場合、強大すぎるエンジン性能を走りに昇華させるため、ボディつくりこみが重要なのです。 このレベルの車になると、空気抵抗も強大です。 ゆえにGT-Rは、フロント・ルーフ・サイドからアンダーパネルにいたるまで細部を徹底的に見直し、空力を活かし切るデザインに設計。 「空気抵抗の削減」「ダウンフォースの発生」「冷却効果」…この3大要素を高次元で実現させました。 国産車No. 1のPWR・TWR 加速においては「軽量性」や「剛性」も非常に大切。 軽量性といっても単なる車重ではなく、重要なのはエンジン出力あたりの「軽さ」です。 出力・トルクが負担する重量を「パワーウェイトレシオ(以下、PWR)」「トルクウェイトレシオ(以下、TWR)」といいます。 極端な話、この数値が小さいほど、加速性能が高いということ。 以下は、GT-R NISMOのPWR・TWRの数値です。 MEMO もしGT-Rを買おうと考えているなら、あわせて正しい値引き交渉のやり方も覚えておくといいですよ。 このやり方を知らないと最大60万円以上も損しますよ。 詳しく知りたい方は、下記の『』のページをご覧ください。 GT-Rの実際の加速感 数字やメカニズムを解説しただけでは、いまいちピンときませんよね? というわけで、実際のオーナーさんの投稿をご覧いただきたいと思います。 TwitterやYouTubeからいくつかピックアップしてみたので、紹介しましょう。 Twitterで加速感をチェック GT-R NISMOの同乗体験!! あまりの加速力に失神しそうになった!! — KAZUKING craftgtr 「あまりの加速に失神しそうになった」…非常にシンプルな一言ですね。 スポーツカーの加速には慣れているつもりでしたが、魂が抜けるかと思いましたね…。 1,000万円超えの車両ですから当然ですよね。 (価格の詳細は以下の記事をご参照ください。 ) 信用とはいっても敷居はそれほど高くないので、レンタルでGT-Rの試乗を試みる人も多いです。 しかし、想像を絶する加速Gを体験して、多くの人が「フル加速はよしておこう…」と感じるみたいですね。 でも、実際に運転してみるとそんなことなないんです。 アクセルペダルを浅く踏んで扱えば、加速はいたってマイルド。 ブレーキも初期制動はそれほど強くありません。 車幅感覚や視認性に慣れが必要ですが、ペダルワークは意外にも難しくないんですよ。 ただし、アクセルをさらに奥へ踏み込めばロケットのように「発射」しますが…。 You Tubeで加速感をチェック メーターだけでは味気ないので、多角的に撮影した動画を探してみました。 こちらも海外の動画ですね。 開始1分50秒から加速がスタートします。 先に後輪が駆動し始め、ボディが沈むようにしてスタート。 続くように前輪も駆動力を発揮して、4輪でゴリゴリ加速していくのが見て取れます。 これが日産の「アテーサET-S」の実力です。 GT-Rの加速性能を他の車と比較すると 加速感についてご覧いただいたところで、続きましてライバルと呼ばれるモデルと、その実力を比較してみたいと思います。 今回、比較対象に選んだのはメルセデスAMG「GT-R」、ホンダ「NSX」、ポルシェ「911 ターボS」の3車種です。 GT-R NISMOと比べると、どちらが上なのでしょうか? メルセデス AMG GT-R ベンツのサブブランドである、メルセデス AMGのハイパフォーマンスカーが「GT-R」です。 スペックが異なるためか、GT-Rが名前のように扱われていますが、正式な車名は「GT」。 その中の、上級スポーツモデルが「R」です。 (以下AMG GT-R) それでは、まずは諸元をご覧いただきましょう。 「V型」「ツインターボ」といった共通点がありますが、GT-Rと比較すると低速領域を得意としています。 この大きな要因は、駆動方式にあります。 加速という一点においては「FR」のAMG GT-Rに対し、「4WD」のGT-Rがはるかに優位。 ゆえに、単純な加速性能を比較するなら、GT-R NISMOのほうが上手なのです。 ホンダ NSX ホンダのハイパフォーマンスカーといえば「NSX」ですよね。 日本のスーパースポーツシーンを牽引してきた、紛れもないライバル車です。 日本最高峰のモデル勝負、加速についてはどちらが上なのでしょうか? 諸元表を見ながら比較してみましょう。 4kgf・m(F)、15. 1kgf・m(R) システム:65. 9kgf・m 重量 1,800kg PWR 4. AMG GT-Rと同じく、「V型」「ツインターボ」という点についてはNSXも共通しています。 しかし、「ハイブリッド」「ミッドシップ」など、車としての味付けはまったくの別物。 トルクはシステム合計で最大「65. 9kgf・m」と驚異的です。 それも前後のモーターユニットによって、発進から一気に高トルクを発揮します。 0秒という優れたタイムをマーク。 しかし、やはり単純な加速においてはGT-Rのほうが上でしょう。 加速タイムは公称値なので、ドライバーの腕によって勝負はわかりませんが、PWR・TWRの点からもこのように評価できます。 NSXの加速性能については以下の記事でさらに詳しく解説しています。 興味のある方はこちらもあわせて参考にしてみてください。 ポルシェ 911 ターボS スポーツカー好きなら一度は憧れるブランド「ポルシェ」より、代表的スポーツモデル「911 ターボS」とも比較してみましょう。 911とGT-Rは、ライバル関係として比較されてきました。 現行モデル同士だと、加速性能はどちらが優れているのでしょうか?それでは、性能諸元をご覧ください。 78-2. 55-23. 車重が軽いこともあってTWR・PWRはGT-Rを上回る実力。 ところが、わずかにGT-Rのほうが速いですね。 エンジン性能も駆動方式も、911は互角かそれ以上なのになぜでしょうか? それは「荷重バランス」に要因があります。 リアエンジンの911はボディ後部が重く、フロントエンジンのGT-Rは前が重い。 運動時の挙動を考えると、前に荷重が乗るGT-Rのほうが、ストレート勝負には適しているのです。 ここに文章 加えて、GT-Rのホイールベースは2,780mmと、911よりも30cm長いのも有利です。 ホイールベースが長いほど、直進安定性が増しますからね。 よって、単純な直線加速ならGT-Rが上手といえるでしょう。 ポルシェに興味がある方は、こちらでもポルシェについて解説しているのであわせてご参照ください。 世界でもトップクラスの運動性能 というわけで、日産「GT-R」についての解説は以上になります。 今回、比較した3モデルは世界的に認められているスーパースポーツです。 ゆえに、どれも2,300万円超えクラスということで、価格はGT-R NISMOより500万円以上高い。 にもかかわらず、加速においてはGT-Rが勝るからすごいですよね。 まさしく、名実ともに「世界トップクラス」の一台といえます。 GT-Rについては以下の記事でも取り上げているので、興味のある方はこちらもあわせて参考にしてみてください。

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国産スポーツカーの加速性能をまとめてチェック!0

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なお、2019年にフルモデルチェンジ、ビッグマイナーチェンジした車種は、まだユーザー数が少ないこともあり、データーが入手できていませんので、掲載しておりません。 それと、最近、絶版になった車種については「番外編」として掲載しております。 (同率)第21位:ホンダ・グレイス 出典:honda. 5Lの排気量でありながら、エコに設定を寄せていないところは男気を感じます。 車両重量も1,110kgとかなり軽量化がされていますので、低排気量ながらランクインをしました。 0L) 【プレミオ】 出典:toyota. 0L):9. 2秒 ・アリオン 2. 0L(G):9. 5L車もラインナップするなか 2. 0Lモデルは上位グレードには違いありませんが、この程度の加速性能であれば、使い勝手のよいミニバンや SUVを検討するのは自然なことで、実際の販売台数にも表れています。 【アリオン】 出典:toyota. jp 更に詳しいプレミオ・アリオンの各速度域の加速感、馬力、トルクなどの解説はこちらです! 第20位:日産・ティアナ 出典:nissan. 5Lのエンジンと FF車の組み合わせは、日本車にはあまりない組み合わせです。 北米などではミドルクラスのセダンとして一定の評価を得ているようです。 しかし、日本の市場では加速タイムも 8. 3秒とそこまで優れた性能ではないので、特徴に欠ける車となっています。 更に詳しいティアナの各速度域の加速感、馬力、トルクなどの解説はこちらです! 第19位:ホンダ・シビックセダン 出典:honda. 5Lエンジンはダウンサイジングターボで、低排気量ながら 173psという高出力を発生します。 エンジン単体で見ればスポーツカーにも匹敵する性能ですが、シビックセダン自体がかなり大きいので、全体的に見ればパワーに余裕が有るとはいえません。 5L車の NA車と同じくらいの加速タイムなので、あくまでもエントリークラスよりは走れるセダン程度の位置づけと考えるべきです。 更に詳しいシビックセダンの各速度域の加速感、馬力、トルクなどの解説はこちらです! 番外編:日産・スカイライン200GT-t(旧2. 0Lターボ:2019年MCで消滅) 出典:nissan. 9秒の 3. 5Lハイブリッドの陰にひっそりと佇んでいたグレードですが、 2019年のビックマイナーチェンジでガソリンモデルは 3. 0Lツインターボに大幅にパワーアップしました。 お楽しみに! 第18位:日産・フーガ(2. 5L) 出典:nissan. 5Lの自然吸気としてはまずまずの馬力とトルクを誇っていますが、何分、車両重量が1,700kgオーバーというヘビー級になっていますので、上記のスペックでは力不足は否めません。 高級車では現在3. 5Lのハイブリッド車が主流になっていますので、2. 5Lというモデルは消滅する気がしています。 更に詳しいフーガの各速度域の加速感、馬力、トルクなどの解説はこちらです! 第17位:トヨタ・クラウン( 2. 0Lターボ) 出典:toyota. 0Lながら、高出力を実現しています。 V6の3. 0Lクラスと同等の馬力もあるので、 7. 2秒という街中ではキビキビ走れそうな加速性能を持ち合わせています。 ただ、排気量の限界というか、やはり底なしの余裕を感じるまでは至っていません。 更に詳しいクラウンの各速度域の加速感、馬力、トルクなどの解説はこちらです! 第16位:トヨタ・マーク X( 2. 5L車) 出典:toyota. 5Lの NAエンジンの FR車です。 当然マーク Xの 3. 5L車と比べると排気量の分だけタイムは落ちますが、エンジン・車体ともに昨今ヘビー級の多いセダンクラスにしては重さが抑えられているのと、エンジン自体が軽いので軽快な走りが持ち味です。 爆発力には欠けますが、基本はしっかり押さえている優等生なセダンです。 更に詳しいマークXの各速度域の加速感、馬力、トルクなどの解説はこちらです! (同率)第13位:トヨタ・マーク X 250S" GR SPORT" 出典:toyota. 5L車)と変わりはなく、タイムもほぼ横並びです。 ただ、引き締められた足回りによって路面の接地性が向上しているので、トヨタお決まりのフワフワな足回りが好きでない人には、おすすめできる一台です。 更に詳しいマークX 250S"GR SPORT"の各速度域の加速感、馬力、トルクなどの解説はこちらです! (同率)第13位:レクサス・ GS300 出典:lexus. 0Lダウンサイジングターボエンジンと同じ系譜のパワートレインで、ターボサウンドが心地よいモデルになっていますが、レクサスの大型セダンの実力としては少々物足りなさを感じるのは私だけでしょうか? どうせレクサスを買うなら高級感と加速性能をばっちり両立させたモデルを選びたいと思うのが漢と言うものです。 0Lアップ、さらにタービンを一基追加してツインターボとなりました。 エンジン自体も日産製となり、かなり往年のファンにはうれしい所ですが、期待とは反対にそれほど加速性能には優れていないことがファンを裏切ってしまったと言えます。 加速力で購入するなら「400R」1択ですね! 更に詳しい新型スカイライン の各速度域の加速感、馬力、トルクなどの解説はこちらです! 第11位:日産・フーガ 出典:nissan. 7Lという国産車としてはド迫力の排気量と300psオーバーの馬力というスペック上は十分な値を誇っていますが、高級車ということで車両重量が重くなってしまっていることが残念です。 加速マニアとしては、もう少し車両重量を減らして、加速重視にして攻めの姿勢と高級感を両立させてほしいところです。 更に詳しいフーガ の各速度域の加速感、馬力、トルクなどの解説はこちらです! ここから5秒台の異世界に突入します!! 番外編:トヨタ・マーク X 350RDS(2019年3月で消滅) 出典:toyota. 5Lで 318psを発生します。 最近の車では 300psの馬力を超える車はそう珍しくはないですが、その中でもひときわ小ぶりなボディに収まっているため、加速はなかなか強烈です。 セダンのハイブリッド車が多くなる中で走れるガソリン FRセダンとして価値ある一台です。 5L車のカスタムモデルです。 カスタムとはいっても内外装の他は足回りが主な変更点になっているので、体感的にも。 タイム的にもそれほど速くなったようには感じません。 ただ、もとが 318psの高出力な車なので、足回りを変えるだけでもかなりスポーティに変化したように思えるのも面白いところです。 ただ、 GS350は簡素な内装のマーク Xよりもはるかに重いため加速タイムは、「マーク X 350RDS " GR SPORT"」と同じになっています。 しかし、 IS350の方が車高が低いためほんの少しだけタイムに差が出ています。 最近の高級セダンはハイブリッドとダウンサイジングターボが主流ですが、私的にはレクサスには淀みなくふけ上がる V6の大排気量エンジンというのも悪くないかな、と思っています。 更に詳しいIS350 の各速度域の加速感、馬力、トルクなどの解説はこちらです! 第7位:ホンダ・シビック TypeR 出典:honda. 0Lダウンサイジングターボからひねり出される 320psもの馬力はスポーティというよりレーシーな仕上がりです。 クラウンやスカイラインのダウンサイジングターボとは比べ物にならないくらい魅力的なエンジンで、さすが世界に誇るホンダ製エンジンと言えますね。 加速タイムも FF車としては驚異的な 5. 7秒という爆速 FF車です。 今は更新されていますが過去には FF最速の称号も手にした、ガチのモデルで、このクオリティを限定車でなく量産車としてラインナップしているところも凄みの一つです。 第6位:スバル・ WRX S4 出典:subaru. どこもかしこも最高水準の仕上がりですが、変速機がなぜか CVTという残念な車です。 それほど大きくないボディに水平対向エンジンのターボが乗っているのでタイムは 5. 4秒と全く遅くはないですが CVTが本当に玉にキズです。 DCTを積んでいれば WRX STIとはまた違った良さも出てくると思うのですが、単に WRX STIの出来損ない的な立ち位置になってしまっています。 更に詳しいWRX S4 の各速度域の加速感、馬力、トルクなどの解説はこちらです! 番外編:トヨタ・マーク X" GRMN" 出典:toyota. 5Lのカスタム車両です。 足回りや吸排気系は後から弄りやすいですが、ミッションはなかなか弄(いじく)りにくいものです。 そんな中マーク X GRMNの一番の特徴はなんといっても 6MTの採用です。 最近の AT車は本当に良くできているので、 MTだからといって絶対的に速いとは言いきれないのですが、エンジンのパワーを自分自身でコントロールしやすい MTはやはり魅力的です。 前後期合わせて通算 450台の超希少車でデータが取れない為タイムは参考値なので番外編としましたが、かなりの本格派セダンです。 ・・・というより 4ドアのスポーツカーです。 第5位:スバル・ WRX S4 STI Sport 出典:subaru. 先に紹介した WRX S4と同じく残念な CVTを採用しています。 本気の 6MTの WRX STIと名前が似ているので、間違えてしまう人がいないか要らぬ心配をしてしまいます。 S4のカスタムモデルなのでタイムは 5. 3秒と爆速セダンには変わりはありませんが、やはりスバルに即刻 CVTへの妄信を辞めていただきたいと切に思わせる車です。 更に詳しいWRX S4 STI Sport の各速度域の加速感、馬力、トルクなどの解説はこちらです! 第4位:新型スカイライン400R 出典:nissan. 搭載しているエンジンこそ、通常型のスカイラインと同じですが、エンジンだけでなく、足回り、吸排気、ブレーキ等など全て専用設定になっていますので、まさに戦うためのスカイラインとなっています。 更に圧巻なのは過給機の性能を極限まで出せる「ターボ回転センサー」を搭載しています。 スカイラインと言えば「ターボ」という往年のファンにはたまらない1台です! (同率)第2位:レクサス・ LS500 出典:lexus. 000rpm ・最大トルク:600N・m(61. 600-4,800rpm ・排気量:3,444㏄+ツインターボ 【車両本体価格】 ・車両本体価格:9,996,000円~ V6の 3. 5Lにツインターボを合わせるという遅い訳がないパワートレインから発生する馬力はなんと 422ps!! レクサス最上位セダン LSにふさわしい動力性能をもっており、加速タイムも 4. 5秒とワープ級の破壊力です。 世界展開するレクサスのフラッグシップモデルとして、北米・欧州の列強スポーツセダンに引けを取らないほどの実力です。 マッチョな馬力モンスターの多い北米市場でも販売が堅調なのが頷ける 1台です。 400rpm ・排気量:1,994cc+ターボ 【車両本体価格】 ・車両本体価格:3,938,000円~ WRXのガチモデルの STIは、マーク X GRMNを 4ドアスポーツカーと言うならこちらは、 4ドアのレーシングカーです。 あまたのラリー参戦における技術を量産車にフィードバックしたスバルの歴史を具現化した車です。 ミッションは悪名高き CVTではなく、漢(おとこ)仕様の 6MT1択です。 5秒となっており、公道ではとても全開できない代物です。 更に詳しいWRX STI の各速度域の加速感、馬力、トルクなどの解説はこちらです! 第1位:レクサス・G S F 出典:lexus. 800-5,600rpm ・排気量:4,968㏄ 【車両本体価格】 ・車両本体価格:11,440,000円~ V8の 5. 4秒というガソリン車最速セダンとなりました。 高級ブランドレクサスですが、 GSFの場合ほとんどコンフォートに振っている部分は無く、サーキットでどう生きるかを考えられたモデルです。 高級車だと思って乗り込むと、ガチガチの足回りと圧巻の加速性能に度肝を抜かれること間違いなしです。 更に詳しいレクサスGS F の各速度域の加速感、馬力、トルクなどの解説はこちらです! スポンサードリンク 俺の一言! セダンは車の基本形と言われ、エンジン・居住・収納スペースがバランスを取った形で独立しており、流行りのミニバンや SUVより基本設計を高めやすいのが特徴です。 そのため 10位以内から 5秒台に突入するという、かなりレベルの高いランキングとなりました。 セダン嫌いな若者が多くなってきているようですが、新型スカイラインの若者の購入数も増えてきていることもあり、ここは「再考の余地あり」かもしれませんね。

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