日産 スカイライン 400r。 日産スカイライン400R(FR/7AT)【試乗記】 身にまとうのは名車の風格

【試乗インプレ】大幅改良した日産「スカイライン」。ハイブリッドと3.0リッターターボ、どちらが魅力的か / 各グレードの購入比率はハイブリッドが約半数でトップ

日産 スカイライン 400r

400Rはドアミラーがブラックとなる まだGT-Rがスカイラインのグレードだった時代、つまりR32〜R34までのエンジンは280馬力でした。 そして、現在のV6・3リットルが304馬力のエンジンが標準タイプとなります。 そしてラインアップに追加された「400R」は405馬力と、スカイライン史上最強のエンジンスペックを誇ります。 かつてニスモが手がけたR33スカイラインGT-Rベースの「ニスモ400R」というモデルが存在しましたが、そことは違う系統のモデルで、ネーミングのみが共通性があるというものです。 サンルーフはメーカーオプション リヤまわりのプライバシーガラスは標準装備 じつはこの400Rがかなりの人気を誇っています。 この数値はスカイラインのファンがいかにはいパフォーマンス好きかということがわかる数値と言えるでしょう。 405馬力、475Nmのスペックを持つ3リットルツインターボエンジン 小さなホールが周囲に開くマフラーはターボ専用品 GT-Rがスイカラインから独立してしまった今、スカイラインの名を持つハイパフォーマンスモデルは貴重な存在と言えます。 そして価格の面も見逃すことはできません。 スカイライン400Rの価格は550万円強です。 対してGT-Rは1000万円オーバーがスターティングプライスですから約2倍です。 もはや別世界のクルマとなってしまったGT-Rのポジションを埋める存在が400Rとみてもいいでしょう。 細身のスポーツを持つステアリングがスポーティなインパネ かつて、スカイラインからGT-Rが消滅していた時代。 日産はRSというモデルを作っていたことを思い出させてくれました。 たとえ、GT-Rがなくてもその心意気はある。 スカイラインにはやっぱりそのポジションが必要なのです。 そして考えてみて下さい。 400馬力のハイパワーFRという存在が日産のスポーツセダンに登場したという事実はとても重要なことといえるでしょう。 R30時代に存在したRSターボ。 直4エンジンモデルだったため、GT-Rを名乗らなかったと言われる(写真:日産自動車) シートは革製で、運転席、助手席ともに電動となる ホイールはガンメタ塗装。 5J 400R登場は最高にうれしい出来事だったのですが、撮影をしていてちょっとだけ、いや大きな残念ポイントを見つけてしまいました。 それはスピードメーターです。 でも、やっぱりメーターはもっと上まで刻んで欲しいじゃないですか。 エンブレムは400Rのみとなる (文/写真・諸星陽一) by カテゴリー : , , , , タグ : , ,.

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日産 スカイライン 3.0 400R(価格:499.8万円, 奈良県, 物件番号:17811571)|中古車の情報・価格【MOTA】

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一般的なメディアでは「プロパイロット2. かくいう自分も、最近の電動化に対する各自動車メーカーの取り組みや、自動車がおよぼす環境負荷への社会の動きなどを取材するにつれ、もしかしたら本当に、オイルの焼けた臭いに陶酔するような古き佳(よ)き内燃機関の時代は終わりを迎えつつあり、それを味わうのはいまがラストチャンスかもしれないと思い始めているので、こういった類いのモデルには大きな期待をもって向き合うことになる。 人生最後のピュアな内燃機関モデルになるかもしれないのだから、最高のエクスタシーを味わわせてくれよ、という思いが強くなるのだ。 あらためて、スカイラインが日本の自動車史にさんぜんと輝く名車であるのは間違いない。 が、1990年代中盤以降、ドライビングプレジャーなどというある意味わかりづらい付加価値で勝負するセダンは、広さというわかりやすい機能で勝負するミニバンに押しやられ、国内ではすっかりオワコンになっていた。 ただ、型式の頭文字がRからVへと変わり、グローバルモデルとして羽ばたいたスカイラインは、当時とは立ち位置が違ってきている。 特にプレミアムカーがもてはやされる米カリフォルニアなどでは、ドライビングプレジャーに重きがおかれた走りのトレンドセッターとして、「BMW 3シリーズ」や「メルセデス・ベンツCクラス」などを向こうに回して活躍していたのだ。 1990年代までに技術の世界一を目指すとした901活動を通し、日産はハンドリングにおいて欧州勢をしのぐノウハウを蓄積。 フロントミドシップのFMプラットフォームを採用する「インフィニティG35」および「Q50」は、北米で高い評価を得ることになった。 原点回帰を象徴する走りのトップグレード 一方、日本国内では往年のファンから必ずしも歓迎されたわけではない。 むしろ、伝統の直列6気筒からV型6気筒へ、官能よりも効率へと宗旨替えをしたこと、伝統の丸型2連テールライトを捨ててしまったことなどでそっぽを向かれたのだった。 それ以来、トップグレードの「GT-R」がスーパースポーツモデルとして独立したこともあって、日本国内でのスカイラインの立ち位置はあやふやなものとなり、ついにはV37型において、日本ではブランド展開していないインフィニティのエンブレムをフロントグリルにいただくという、わけのわからない状況になっていた。 そこに、ここにきて原点回帰の動きが出てきた。 0の採用と、セダンでありながらハイパフォーマンスであるという痛快さが魅力の400Rの設定だ。 見た目はファミリーカーのようなのに、いざとなればピュアスポーツを慌てさせるパフォーマンスを秘めているというギャップにグッときていたのだ。 新型スカイラインのガソリン車は、エンジンを従来のダイムラーから供給されていた2リッター直4ターボに代えて、日産が新開発した3リッターV6ツインターボとした(北米のインフィニティでは先行採用)。 電動化が世の中の流れであり、内燃機関だとしてもせめてダウンサイジングするのが常識的な現代にあっては、勇気ある行動とも言える。 同じ排気量、同じ圧縮比で101PSものパワーアップを果たしているのだから、さぞかしゴツいビッグタービンでも採用しているのかと思いきや、さにあらず。 スタンダードと同様にレスポンスに優れた小径タービンのまま、過給圧を9. 5psiから14. 7psiへと大幅に高め、タービンの回転センサーを用いて回転限界まできっちり使い切ることでパフォーマンスアップを果たしたのだ。 また、強化ウオーターポンプを採用した水冷インタークーラーはスタンダードでは1基のところを2基採用としている。 かつて「スカイライン」の象徴だった丸型の2連テールライト。 「V35」(11代目)のデビュー時に廃止され、その後のマイナーチェンジで復活したものの、現行の「V37」で再び廃止。 今回のマイナーチェンジで、再度の復活となった。 ビームをブラックアウトすることでグリルの大きさを強調したフロントまわり。 インフィニティのマークは廃止され、日産のエンブレムが装着された。 「400R」用の本革スポーツシート。 左右のサイドサポートにダイヤキルティングが施されている。 前席同様、赤いステッチやダイヤキルティングが施されたリアシート。 広さは十分だが、ドア側に収納がなかったり、後席用USB端子がなかったりといった点が玉に瑕(きず)だ。 赤で塗装されたブレーキキャリパー。 「400R」では、4輪に大径ディスクローターとアルミ製対向ピストンキャリパーを用いた、専用のブレーキが装備される。 排気量の大きさを生かした贅沢な走り 直噴ターボの先駆者といえば欧州勢。 330iはクリープ走行でもモリモリとしたトルクを感じさせるほどに力強いので、400Rはそれ以上なのかと想像していたが、停止の状態で右足をブレーキペダルから離してアクセルペダルへ踏み換えていっても、それほどグイグイとくるわけではなかった。 330iがターボの立ち上がりのよさで、ある意味で不自然なほどのトルク感を見せつけるのに対し、400Rは排気量の大きさというメリットを生かし、まずは自然な感覚でボディーを押し出し始める。 同等以上のトルクを発生してはいるのだが、根本的な資質の高さで自然かつ贅沢(ぜいたく)な感覚を伴いながら走りだすのだ。 「やはりV6は直4などとは別格だわい」と気をよくしてさらに右足に力を込めると、サウンドがさらに官能性を増す。 しかも安っぽいチューニングカーのように排気音がメインなのではなく、エンジン本体の澄んだ音色が支配的。 絶対的な音量は控えめなので、官能的でありながらも上品だ。 ゼロ発進でガツンとアクセルペダルを踏み込むと、平地のドライ路面ならば、ホイールスピンするかしないかのギリギリのところで後輪をきしませながら、猛然とダッシュしていく。 もちろんVDC(ビークルダイナミクスコントロール)が働いているから、過度に後輪が滑るなんてことはないのだが、ハイパワーFRならではの、ちょっとしたヒヤヒヤ感と向き合いながらパワーをかけていく感覚に、背中がゾクゾクする。 1速では6500rpmまで引っ張って2速にシフトアップ。 5000rpmに落ちて再び6500rpmまで引っ張り、3速にアップすると今度は4500rpmにドロップしてまた伸びていく。 さすがはV6で、回転が上がれば上がるほどに旋律が奇麗に整っていき、パワーの頭打ち感もなくリミットを迎えるのが気持ちいい。 効率をとことん追うと薄れてしまう贅沢なフィーリングにしばし酔いしれることになる。 最高出力の発生回転数(6400rpm)や、最大トルクの発生回転域(1600-5200rpm)は他のターボ車と共通。 エンジン特性はそのままにトルクをふとらせることで、100PS超の出力向上を実現しているのだ。 メーターは2眼の機械式で、中央部に5インチのインフォメーションディスプレイを搭載。 他のターボ車と同じく、ハイブリッド車には装備されるヘッドアップディスプレイは用意されていない。 トランスミッションはトルコン式7段AT。 ギア比は他のターボ車やハイブリッド車と同じだが、最終減速比は3. 133と、より加速重視の設定となっている。 クロームメッキ処理とダーククリア塗装が施されたシフトパドルは「400R」の専用装備となる。 後輪で地面を蹴るFR車ならではの加速の仕方と、マルチシリンダーの大排気量エンジンならではの贅沢なエンジンフィールが「400R」の身上だ。 ミズスマシのごときハンドリングが実に見事 400Rのサスペンションは専用のスポーティーなセッティングとなり、電子制御ショックアブソーバーである「インテリジェントダイナミックサスペンション」、4輪に採用されたアルミキャリパー対向ピストンブレーキなどで、シャシーも強化されている。 走り始めは19インチと大径でランフラットでもあるタイヤのゴツゴツ感がやや気になるが、その一方でサスペンションはしっとりとした動きでしなやかだ。 以前に試乗した「ハイブリッド」はもっと突き上げが強かったが、さすがはダンピングを可変としているだけあって、サスペンションが奇麗にストロークしている感覚が出ている。 タイヤはゴツゴツだが、動きとしては上質で快適でもあるのだ。 ドライビングモードを「スタンダード」としたままワインディングロードをけっこうなペースで走らせると、さすがにショックアブソーバーの減衰力が弱い感覚があり、ブアンブアンとボディーが上下動することになるが、「スポーツ」以上のモードを選ぶとそれもピシッと落ち着いてくる。 コーナーへ向けてステアリングを切り込んでいくと、サスペンションがグッと踏んばり、あまりロールを感じさせないままノーズがインへ向いていく。 その俊敏さは実にスポーティーだ。 個人的には、もう少し初期はストロークスピードを速めにして、前輪外側に荷重がのる実感があってからノーズがインに向いていく、BMW的な動きのほうが好みではあるが、スカイラインのミズスマシのごときハンドリングはひとつの個性でもある。 FRとしてはノーズヘビーながら(車検証で確認すると前軸重1000kg、後軸重780kg)、それを感じさせないほどグイとノーズを入れていく様は見事だ。 僕らの好きなスカイラインが帰ってきた このコーナリングを違和感なく成立させる要素のひとつが「ダイレクトアダプティブステアリング(DAS)」。 世界初のステアバイワイヤであるDASは、ステアリング操作に対するレスポンスが極めて高く、応答遅れがないままに正確に切れ込んでいくのでノーズの重さを意識させない。 ただひたすらに、ドライバーがイメージしているコーナリングラインをトレースさせるよう働いてくれるのだ。 以前あった違和感はだいぶなりをひそめており、ワインディングロードを駆け巡っているときには、コンベンショナルなステアリングよりも一体感が高く思えたほどだ。 スカイライン400Rは、欧州のライバルに比べれば基本設計が古く、シャシーの資質は有利とは言えないながらも、DAS+インテリジェントダイナミックサスペンションという先進的なハードウエアと、ドライバーの感覚に寄り添うつくり込みで、フットワークでも一級の戦闘力を得るに至った。 コンサバティブなセダンでありながら、驚くほどのパフォーマンスとドライビングプレジャーを内包している400Rは、再び日本のクルマ好きのハートをわしづかみにすることになりそうだ。 往年のスカイラインのスポーツグレードが持っていた、知る人ぞ知る特別なオーラを400Rはたしかに身にまとっているのだ。 4km 使用燃料:39. 0リッター(ハイオクガソリン) 参考燃費:8.

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【試乗インプレ】大幅改良した日産「スカイライン」。ハイブリッドと3.0リッターターボ、どちらが魅力的か / 各グレードの購入比率はハイブリッドが約半数でトップ

日産 スカイライン 400r

400Rはドアミラーがブラックとなる まだGT-Rがスカイラインのグレードだった時代、つまりR32〜R34までのエンジンは280馬力でした。 そして、現在のV6・3リットルが304馬力のエンジンが標準タイプとなります。 そしてラインアップに追加された「400R」は405馬力と、スカイライン史上最強のエンジンスペックを誇ります。 かつてニスモが手がけたR33スカイラインGT-Rベースの「ニスモ400R」というモデルが存在しましたが、そことは違う系統のモデルで、ネーミングのみが共通性があるというものです。 サンルーフはメーカーオプション リヤまわりのプライバシーガラスは標準装備 じつはこの400Rがかなりの人気を誇っています。 この数値はスカイラインのファンがいかにはいパフォーマンス好きかということがわかる数値と言えるでしょう。 405馬力、475Nmのスペックを持つ3リットルツインターボエンジン 小さなホールが周囲に開くマフラーはターボ専用品 GT-Rがスイカラインから独立してしまった今、スカイラインの名を持つハイパフォーマンスモデルは貴重な存在と言えます。 そして価格の面も見逃すことはできません。 スカイライン400Rの価格は550万円強です。 対してGT-Rは1000万円オーバーがスターティングプライスですから約2倍です。 もはや別世界のクルマとなってしまったGT-Rのポジションを埋める存在が400Rとみてもいいでしょう。 細身のスポーツを持つステアリングがスポーティなインパネ かつて、スカイラインからGT-Rが消滅していた時代。 日産はRSというモデルを作っていたことを思い出させてくれました。 たとえ、GT-Rがなくてもその心意気はある。 スカイラインにはやっぱりそのポジションが必要なのです。 そして考えてみて下さい。 400馬力のハイパワーFRという存在が日産のスポーツセダンに登場したという事実はとても重要なことといえるでしょう。 R30時代に存在したRSターボ。 直4エンジンモデルだったため、GT-Rを名乗らなかったと言われる(写真:日産自動車) シートは革製で、運転席、助手席ともに電動となる ホイールはガンメタ塗装。 5J 400R登場は最高にうれしい出来事だったのですが、撮影をしていてちょっとだけ、いや大きな残念ポイントを見つけてしまいました。 それはスピードメーターです。 でも、やっぱりメーターはもっと上まで刻んで欲しいじゃないですか。 エンブレムは400Rのみとなる (文/写真・諸星陽一) by カテゴリー : , , , , タグ : , ,.

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