マツダ 3 skyactiv x。 マツダ MAZDA3 SKYACTIV

遂に乗った!MAZDA渾身のSKYACTIV

マツダ 3 skyactiv x

日本導入のひと足先に、ドイツフランクフルト近郊の一般道で存分にテストする機会が得られたのだ。 ガソリンエンジンの夢と言われた圧縮着火を実現したSKYACTIV-Xが、従来の常識を打ち破る高圧縮比を実現したSKYACTIV-Gに続いて目指したのは、比熱比の向上である。 簡単に言えば、空気に対する燃料の割合を少なくする、少ない燃料で燃焼させるエンジンにするということだ。 しかしながら単純に空気量だけ増やしたのでは、うまく着火、燃焼に繋げることは難しい。 圧縮着火は、まさにそれを可能とするために求められた技術なのである。 ほかにもこのSKYACTIV-Xには、高応答エアサプライ、Mハイブリッドなどなど、さまざまな新技術が投入されているが、世間的には今ひとつその意味は伝わっていないかもしれない。 エンジン単体の実力が低いから、こうした補機類が必要なのだというような乱暴な言説も目にする。 しかし、それは誤りだと言ってしまおう。 SKYACTIV-Xを構成する複雑なハードウェアは、すべて確固たる理由と必然性に基づき、内燃機関の究極を現実のものにするために採用されている。 そのあたりも、今回は解き明かしていきたい。 6速MTとSKYACTIV-Xの相性は? 試乗車はSKYACTIV-X搭載のマツダ3で、ギアボックスは6速MTと6速ATの2種類を試すことができた。 まずはMT車から乗り込む。 アイドリングは非常に静かで落ち着いている。 圧縮比16. 3:1という前人未到の領域にあるエンジンでありながら、当たり前のように自然に回っていることに改めて感心させられてしまう。 小気味良いタッチのシフトレバーを1速に入れてクラッチを繋いでいくと、発進はきわめてスムーズ。 アクセルのツキがよく、とても活発な印象がもたらされる。 その後は低音寄り、やや太めの音質を伴いつつ、心地よいビート感とともに吹け上がっていく。 以前にプロトタイプに試乗した際には正直、音質は少々引っかかったのだが、SKYACTIV-Xはエンジンをカプセル化して音量を抑えている。 おかげで、雑味なく心地よい感触になっているわけだ。 その後の回転上昇も軽快。 特に6500回転あたりまでの高回転域でしっかりと伸び感を味わわせてくれるのがうれしい。 じつは、そこには高応答エアサプライも貢献している。 いわゆるスーパーチャージャーとして、必要なときにシリンダー内に多くの空気を送り込むこの高応答エアサプライがなぜ必要かと言えば、薄い燃料で燃焼させるリーンバーンエンジンの、特に高負荷域でのレスポンスの低下を補助するためである。 Mハイブリッドの仕事も、これと同じようなものだ。 正直、バッテリー容量は1kWhにも満たないほど小さく、電気モーターだけで発進、走行するわけでもないから存在感は大きくない。 しかしながらじつは、発進の際にはISGによりエンジン回転数をグッと素早く持ち上げ、シフトアップ時には発電制御によってエンジン回転を素早く下げ、変速時間を短縮するなど多彩な仕事をして走りのリズムを作り出している。 これらの背後にあるのは最近のマツダがさらに強く主張している人間中心の思想。 操作に対して意のままに反応し、クルマとの一体感を高めるために、これらの技術は用いられているのである。 正直、トルクがもっと欲しい! 一番は、肝心なパワー、トルクが物足りないこと。 180馬力の最高出力はともかく224Nmという最大トルクはディーゼルやダウンサイジングターボ、ハイブリッドなど最近のパワートレーンに乗り慣れた身にはパンチも粘りも物足りない。 小気味良く決まる6速MTを駆使して変速を繰り返して走らせるのも楽しいが、時にはリラックスしてゆったり走らせる歓び、あるいは地力を生かして高いギヤのままでもスーッと追い越しできる快感、家族や仲間と出かけるときの余裕なども味わいたいと考えると、せわしない運転になりがちだし、何より新しい何かに乗っているという実感が薄いのだ。 せめて、250〜270Nmくらいあれば…。 6速AT仕様でも、基本的な手応えは一緒。 必要になれば適宜シフトダウンされるからドライバビリティに大きな不満は感じないが、6速ATの各ギヤのギャップの大きさもあり、せっかくの新しいエンジンに乗っているという歓び、それほど濃厚ではないのだ。 SKYACTIV-X搭載車の車両価格はディーゼルに較べても40万円ほど高くなる。 ディーゼルとガソリンとの価格差は燃料代とエコカー補助金で多少は相殺できるが、SKYACTIV-Xの場合は純粋に気持ちよさ、満足感への代金である。 筆者などは圧縮着火のガソリンエンジンに乗れる感動だけでもある程度の価値を感じてしまうが、一般的にはどうだろうか? もちろん、このテクノロジーはまだまだやっとスタートラインに立ったばかり。 マツダが信じる究極の内燃機関には、今後もたゆまぬ進化でダウンサイジングターボよりハイブリッドより、EVよりも明らかにいいと思わせてくれるものに進化していくことを期待したい。 そんな思いを込めて辛口で評価したが、一方でマツダ3のレポートに記したとおり、現状のガソリン、ディーゼルのパワートレーンには、特にガソリンはそのドラマのなさ、ディーゼルは今のレベルでは見劣りしてしまうようになった振動、騒音といった走りの質の面で少なからぬ不満を感じている私としては、もしマツダ3を選ぶなら、このSKYACTIV-Xにするだろうと考えたのも、これまた事実である。 だからこそ、あと2割のトルク、もしくはプラス2段のギヤを切望してしまうのだ。 〈文=島下泰久〉.

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【マツダ3 SKYACTIV

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圧縮着火(Conoression Ignition)エンジン 欧州においてディーゼルエンジンから脱却が進んでいます。 そこでガソリンとディーゼルのいい所取りのイメージであるガソリンと空気の混合気をディーゼルのようにピストンの圧縮によって自己着火させるエンジンをマツダが開発しました。 「圧縮着火(Conoression Ignition)エンジン」で20~30%の燃費向上のメリットを打ち出しました。 画期的な数値ですが、これは本当でしょうか。 マツダコンセプト「魁 CONCEPT」ビジョンクーペ 写真は、東京モーターショー2017に出品されたActiveX搭載モデルです。 モーターショーにショーモデルは意味が無いと切り捨てるジャーナリスト池田直渡氏ですが、逆に張りぼてSFモデルの「Vision coupe」は現実的だとする支離滅裂な説を展開しています。 HCCIエンジンの燃焼方法 ディーゼルエンジンに近い、圧縮比18という数値でエンジン内で「空気とガソリンの混合気」を「勝手に発火」させて燃焼させます。 「エンジン内のあらゆるところから一気に」燃焼が起きるイメージです。 マツダがスカイアクティブXの当初の目標は、このディーゼルと同様、プラグ無しで点火することでした。 しかし、目標は未達成となりました。 HCCIエンジンの致命的欠点 「HCCI」は燃焼を制御することが非常に難しく、低速域では「ノッキング」を起こしてしまう状況になります。 そこで、低回転ではスパークプラグを使用する「SPCCI(Spark Controlled Compression Ignition)」と呼ばれる方式を採用することでその課題を克服しています。 課題を克服したと聞こえは良いのですが、本来のプラグ無し点火は未達成なのです。 参考URL : www. youtube. これでは、普通のガソリン直噴ターボエンジンとなんら変わりません。 2リッターという大きな排気量に加え、普通の直噴ターボであれば、燃費悪化は避けられないことは素人が見ても明らかでしょう。 本来、絶大な低速トルクが得られるであろうディーゼルエンジン並みの性能が全く得られていないのです。 これは、ディーゼルエンジンと同等のメリットを得られおらず、全く不完全な性能だと言えます。 よって、低回転域ではディーゼルエンジンとは根本的に仕組みが異なる事になるのです。 高応答エアー供給機は単なるスーパーチャージャー このアクティブXを実装するには、それなりの装備が必要なようです。 勿論、通常よりも高い圧縮比に耐えられるシリンダーブロック、ヘッドが必要かもしれません。 普通のガソリン車用シリンダーブロックをそのまま流用しているのか微妙です。 高応答エアー供給機と呼ぶ装置は「エアーポンプ」などという玩具みたいな表現をしているサイトもありますが、実質スーパーチャージャーです。 マツダとしては、既存のエンジンに対して以下の装着で可能だという事です。 筒内圧力センサー• 高圧燃料系 (直噴インジェクター)• 高応答エアサプライ(スーパーチャージャー) 実際、この内容を見ただけでもダウンサイジングターボと同等以上のコストがかかるであろう事がわかります。 コストアップはダウンサイジングターボと同様 追加装着の仕組みを見ると、単なる直噴ターボとコスト面で、なんら変わりません。 「高応答エアサプライ」というワケのわからない名称で、空気を圧縮しているとすれば、単なるスーパーチャージャーです。 結局、アクセラ2リッターのスカイアクティブXを例に見てみると、2リッターNAにターボを追加したコストになってしまいます。 当然、1. 5リッターのダウンサイジングターボの方が断然安上がりで燃費も良く、マツダ3のボディサイズであれば、パワーも十分かと思われます。 実際のエンジンパワーは、2リッターで、パワーが190PS、トルクがたったの23kgmです。 トルクは、ディーゼルに遠く及ばす、1. 5Lのガソリン直噴ターボにも劣っています。 例としてホンダの1. 5リッター直噴ターボが以下のスペックです。 搭載エンジン:直列4気筒1. 一方スカイアクティブは、3000回転という昔のターボのような発生回転数です。 これでは、低速トルクも薄いでしょう。 スーパーチャージャーといえば、排気ガスの利用できない極低回転域用途で使うイメージですが、高回転で使用しているようです。 これでは、通常のターボの方が排気ガスを使う分、パワーロスも少ないでしょう。 パワーは2リッターターボ相応ですが、画期的な割にスペックがかなりイマイチな感があります。 どうしてもターボを使いたくないマツダの苦肉の策 1.無点火が目標 2.目標未達成で、プラグ点火へ変更 3.高回転域のパワーが出ない。 4.ダウンサイジングターボ車を非難していた手前、ターボは追加できない。 5.スーパーチャージャー追加で高回転域のパワートルクを捻出。 スーパーチャージャーの誤った使い方。 5.低速スカスカ、高速もイマイチなパワーに。 という本末転倒な状況が推測されます。 yahoo. むしろ幅広い負荷領域で高い熱効率を持つエンジンを目指す。 そこにごく小型のモーターを併用したマイルドハイブリッド(HV)で、ストロングHVとの効果を出したい。 大きなエンジンと大きなモーターを使うストロングHVは車2台分を1台に詰め込んだようなもの。 車のみの燃費は良くても社会的・環境的負荷は大きい」 エンジン単体のスカイアクティブXだけかど思えば、マイルドハイブリッドを併用するという事です。 実質、エンジン単体の効果は微妙なので、マイルドハイブリッドを追加搭載して、総合力で燃費効果を補助している可能性もあります。 純粋なアクティブXエンジンとして、本来のHCCIエンジンとしては不十分な性能しか出なかったスペックなため、かなりグレーゾーンを多用している事がわかります。 EVのCo2を非難しているマツダが、ハイブリッドを採用するって、どういう事でしょう。 電気に頼らず、エンジン単体での性能を誇示してほしいものです。 ウェル・ツー・ホイールを引き合いに出す本末転倒ぶり マツダの公式サイトではアクティブXのメリットとして「ウェル・ツー・ホイール」の概念を提示しています。 実際の電気は、高効率な原子力発電やクリーンエネルギーの水力、太陽光発電などが含まれており、非効率な火力発電だけでは無いのです。 燃料採掘時から車両走行時まで「ウェル・ツー・ホイール」の考えに基づいたCO2排出量削減だけを捉えた比較論はナンセンス過ぎます。 実際の二酸化炭素の排出量で比較するとガソリン車の改善が電気自動車には遠く及ばないのです。 とりあえず、公称スペックを列挙してみます。 SKYACTIV-Gエンジンと比べての性能比• マイルドハイブリッド装着車であれば、スカイアクティブX無しでも達成できそうな数値であることがご理解いただけると思います。 勿論、ダウンサイジングターボで、1. 5Lターボであれば、同等の性能の燃費も達成できそうです。 テスト車両はアクセラ2リッターのスカイアクティブX車ですが、デミオやアクセラの1. 5L以下に装着してまともな性能を出せるのか、コストが見合うのかが勝負です。 たぶん、CX-3が1. 5ディーゼルを1. 8に排気量アップさせたように本末転倒な結果にならないことを望みます。 本題のSKYACTIV-Xのデメリット 仮に、車両製造コストは下記とすると価格に見合った性能が求められます。 コストの安い順番は下記になります。 5リッター・ターボ• 0リッター・NA• 0リッター・ターボ• 0リッター・ディーゼルターボ• 0リッター・スカイアクティブX スカイアクティブは、実質スーパーチャージャーという過給機を装備する点と直噴燃料噴射やセンサーが必要であり、2リッターNAエンジンに比べたコストアップは避けられません。 実際、マツダ技術者の言うスカイアクティブXの優れたエンジンの性能が、コストに見合った性能で無ければ、絵にかいた餅で終わる可能性が高いです。 今後、1. 5リッターターボでも十分というユーザーが増えれば、高コストなスカイアクティブXなどはデメリット満載で市場価値は全くありません。 現状でも、日産のノート・ハイブリッドなど、売れ筋一番モデルは、エンジンがオマケなのです。 マツダ資料の数字根拠が疑わしいとする記事 引用元:bestcarweb. データの根拠を見て驚く。 だって電気自動車の電費を4. アクセラのJC08燃費って1500ccでも20. ちなみにリーフのJC08電費は9. マツダが示したデータとJC08燃費を照らし合わせると、アクセラはJC08燃費の95%達成なのに対してリーフだと半分。 こんな数字を使って内燃機関の優位性をアピールしちゃアカンと思う。 マツダのプレス向け情報に違和感を唱えた内容となっています。 EV車に対して、従来のガソリンエンジン技術も十分対抗可能と言いたいのでしょうが、客観的測定されればすぐにボロが出る内容ですね。 こうしたマツダのプレスリリースを真に受けてそのまま垂れ流すジャーナリストの記事は軽く流した方が良いですね。 さらに提灯記事に仕上げてしまう、某記事は全く信用しない方が良いです。 実際、シリンダー内圧力をセンサーで常時監視し、スーパーチャージャーから送られる空気量と、ディーゼル並みの高圧直噴システムで供給される燃料をきめ細かく制御という仕組みです。 スパークプラグが完全に無くなったエンジンでもなく、現行のガソリン直噴ターボの圧縮比をさらに高めたレベルと考えれば、二酸化炭素の排出量がその延長線レベルであることが容易に想像できます。 motormagazine. 新プラットフォームで、某ジャーナリストが褒めちぎりそうな内容ですが、トーションビーム方式というコストダウンが見え見えな内容です。 従来よりも良くなったという提灯記事が溢れるんでしょうね。 前述のとおりSPCCIエンジン(SKYACTIV-X=仮称)搭載車を設定してくる。 エンジン本体の排気量は2Lだが、通常のスパークプラグ点火と圧縮自己着火を組み合わせたいわばガソリンとディーゼルの良いトコどりした世界初のパワーユニットとなる。 当然ながら抜群の高燃費を実現しているが、さらに発進時にモーターアシストする12Vマイルドハイブリッド・システムを組み合わせることで、現行アクセラのストロングハイブリッドを超える燃費を実現してくるのだ。 それゆえ、新型ではTHSを用いたハイブリッド車はラインアップされない。 何やら盛り過ぎの記事内容です。 特に現行アクセラのTHSを超える性能とか書いてしまって良いのでしょうか。 ダウンサイジングターボ全盛の小排気量低燃費の中で、時代に逆行する2. 0Lというアクセラのボディに似つかわしくない大きな排気量。 圧縮自己着火が得意とする低速トルクがイマイチの性能であるがゆえに、マイルドハイブリッドを追加するというダマシ技術は、ストロングHVユーザーへの訴求力も弱いです。 スカイアクティブXの高コスト、高価格販売価格 マツダ車としては、このようなエンジンラインナップになると思います。 SKYACTIV-G(ガソリンモデル)• SKYACTIV-HEV(マイルドハイブリッドモデル)• SKYACTIV-X(SPCCIエンジン搭載モデル)• SKYACTIV-D(クリーンディーゼルモデル)• ハイブリッド(トヨタ製ハイブリッドシステムは、見送り) SKYACTIV-Xは、HEVのマイルドハイブリッドを搭載し、ディーゼル並みの高圧縮噴射に加えて、SPCCIとしてのスーパーチャージャー過給 という3点が必要な高コストシステムとなっています。 価格的にはガソリン車でありながらディーゼルモデルを確実に超えてくることが予想されます。 そもそもパワー不足のために排気量が大きなエンジンを搭載しており、トヨタ製ハイブリッドのアクセラを超える可能性もあります。 5リッターのガソリン直噴ターボの方が価格も燃費も訴求力は十分あり、スカイアクティブXの存在価値は微妙なところです。 html 次期型に関する最新情報を入手した。 レスポンスの兄弟サイトSpyder7が作成した予想CGとともに紹介しよう。 モーターショーでは、コンセプトモデルも出ています。 現行CX8やマイナー後アテンザを見れば、新アクセラのフロントマスクは容易想像できるでしょう。 CG:レスポンスより引用 実際のアクセラ コンセプトモデルがすでに登場済であるにも関わらず、予想CGが出すのは、有り得ません。 いかにSpydar7の記事収集力が稚拙であるかが、わかります。 レスポンスは、信ぴょう性を確認するルールはないのでしょうか?、ほぼノーチェックのような垂れ流し記事です。 アクセラの車格でトーションビームって何 スカイアクティブX搭載の新型アクセラですが、他のメカニズムも完全にイマイチなスペックです。 今後のハイブリッド化などの発展性などのスペース効率を優先した結果でしょうか。 ラージとスモールのシャーシプラットフォームの切り分けでスモールに振り分けられた結果、安価なトーションビーム採用となったのでしょう。 見た目が立派な車格にも関わらず、スモールプラットフォームって張りぼてのような手抜きですね。 デミオと共通なのでコストも安いかもしれません。 初代アクセラからマルチリンクだったにも関わらず時代から逆行した感があります。 マツダファンや某マツダ提灯ジャーナリストの記事では、トーションビームでも同等の性能を発揮しているから問題ないという理解不能なコメントが想像できます。 SKYACTIV-X搭載のmazda3が市販化 (2019年10月発売予定/7月予約受注開始)で発表されました。 直列4気筒DOHC 2. 2mm、圧縮比15. 0 X PROACTIVE:3,140,000円 2WD(AT)がスカイアクティブX搭載のエントリーモデルとなります。 燃費面でプリウスに対して全くアドバンテージは無く、ひとクラス上の高級なカムリハイブリッドも327万円で買えます。 もはや、この価格をマツダ3に出すのは熱狂的なSkyactiv-X信者ぐらいなものでしょう。 ブランド力が未熟なのに価格だけを上げて、ソッポを向かれた日本でのアウディ戦略に似ています。 燃費だけでなく馬力やトルクも微妙な性能 公式発表前の記事を引用します。 webcg. デミオクラスならば「フォルクスワーゲン・ポロGTI」に匹敵する走りを見せることだろう。 (鈴木ケンイチ) ジャーナリストとして知識を疑う記事です。 最新2019ゴルフGTiのスペックは、230ps、トルク350Nmと性能は比べるまでもありません。 匹敵もなにもポロのGTi、200ps、トルク320Nmにも劣る性能。 (ポロは、排気量がたったの1リッター直3 DOHC 12バルブ ターボです) スカイアクティブXの2リッタースーパーチャージャーエンジンが、単なるダウンサイジングターボに比べて高コストかつイマイチな性能であるのかがご理解いただけると思います。 2mm 圧縮比:16. 馬力もトルクもNAエンジンに毛が生えたようなレベルで誰が買うのでしょうか? アピールポイントとして残るのは燃費性能ですが、欧州複合モード燃費が23. マイルドハイブリッドを追加して燃費性能を向上させており、320万からエントリーモデルとなる価格設定のコストパフォーマンスは限りなく微妙です。 実際、燃費重視ならハイブリッド車が買える値段ですし、性能的にも2. 0LのNA車に毛が生えたレベルですから、パワー重視なら他車を選ぶのが賢い選択でしょう。 response. 少し車体価格が高くなるので、ガソリンエンジンとの価格差を埋めるには、距離を走る必要がある点くらいでしょう。 この点は、ハイブリッドも同じですので、さほど大きなデメリットとは言えません。 本当でしょうか? Web記事といえば、レスポンスといった感じですが、プリウスとは比較にならない燃費、価格性能比で距離を走って、元が取れる訳でもありません。 補器類だらけでコストアップ、故障の発生確率も高まり、デメリットだらけです。 とても有識者書いた記事とは思えない完全な誤記事です。 0-100km加速は、9. 73秒 トルクが良いとのメーカー資料も、最大トルク発生回転数は、3000回転と他社ダウンサイジングターボに比べて高いようです。 当然、トルク数値や回転数は、メーカーの言う内容に説得力はありません。 そして、決定打が0-100km加速のタイムです。 73秒と言えば、エンジンのパフォーマンスを語る車の数字ではありません。 この速さなら、320万円で燃費重視のハイブリッド車の方が良い選択となるでしょう。 まとめ 欠点を挙げます。 5L直噴ターボと同等以下の性能でありながら、2Lスーパーチャージャーという大排気量• スーパーチャージャーでありながら、貧弱な低速トルク• その割に1. 5L直噴ターボに劣るパワー・馬力スペック• 燃費面でも1. 5L直噴ターボと同等レベルの実燃費• エンジン単体の燃費性能が発揮できず、 マイルドハイブリッドで燃費性能を隠蔽• 各種補器類によるコストアップにより、スカイアクティブXの 存在価値も危ぶまれる価格性能比 マツダのスカイアクティブXは、2割、3割アップの燃費効果が得られるのでしょうか。 プレスの試乗記事を見る限り、過大な内容と思えてきます。 価格もアップするとなれば、スカイアクティブXにコストメリット・市場価値は全くないでしょう。 このようなデメリット満載のスカイアクティブXについて勝算はあるのでしょうか。 先代アクセラはトヨタ製ハイブリッドを搭載し250万円もしましたが全く売れませんでした。 まずは価格を下回ることが必勝ラインとなります。 スーパーチャージャーやマイルドハイブリッドのコストを抑え、230万を下回るイメージでないと、誰が買うのか? ・・・それは熱狂的なマツダ信者だけという事になりそうです。 kakaku. SPCCIなので、プラグ着火によるシリンダー内加圧で連続着火してます。 これは正常な動作です。 スーパーチャージャーも、安定した燃焼の実現に必要なので、単なるいちゃもんです。 マイルドハイブリッドは、出だし、低速領域でノッキングを起こさないために必要です。 特に驚くのは、 マツダの言い分を鵜呑みにし、全く疑問にも思わず、提灯的な解釈に行き着くところです。 一部のマツダ提灯ジャーナリストと全く同じです。 目的達成のためには補器類の増設は当たり前なのではなく、増設した結果がディーゼル車やダウンサイジングターボよりも陳腐かつ高コストな性能では全く意味が無いのです。 現状のダウンサイジングターボやストロングハイブリッドに対して 勝ち目、メリットが全く感じられないところが問題なのです。 「性能がイマイチだろうが、コストが高くてもマツダの技術は凄いんだ!」という一般の自動車好きには全く理解不能ですが、マツダファンの熱い思いが伝わってきます。 このようなマツダファンの熱い思いは、一般の自動車購入者には全く理解されないでしょう。 特にスペックで自動車好きを引き付けるのは、不可能とも言える内容です。 雑誌やWeb上で、いかにスカイアクティブXを絶賛しようとも、一般ユーザーには理解されず、マツダ離れ(売り上げ減)に結びついているようです。

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マツダ3 SKYACTIV

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SKYACTIV-Xのエンジンルームを開けると、まず目に入るのがエンジンを覆うカバー。 エンジンとトランスミッションの上下面、側面、背面を覆うカプセル構造を採用しています。 このカプセル構造の狙いは2つ。 1つ目は吸遮音技術によるNVH性能の向上、2つ目は保温性能による実用燃費の向上です。 エンジンそのものを吸音・遮音材で覆ってしまうことで、静粛性を向上させ、クリアなエンジン音を室内に伝えています。 また、音が通らないということは、熱が通らないということでもある訳です。 これにより、暖気性能の向上と、エンジン停止後の温度低下の抑制を実現。 エンジン始動からSPCCIの準備ができるまでの時間短縮に貢献することで、実用燃費の向上を支えています。 エンジンの「燃焼」にとって大きなカギとなる要素であるインジェクター。 2019年現在、市場に出ているガソリンエンジンの燃料噴射圧力200~300気圧が最も多く、高いものでも350気圧ほど。 現状のガソリンエンジンとは比較にならない程高い圧力です。 これを実現したのがサプライヤーとの深い共創。 世界最高峰のレースであるF1に使われた高燃圧化技術を持っていた海外のサプライヤーの門をたたき、共創を行うことでマツダの理想のインジェクターは完成にたどり着きました。 いずれも 2019年 マツダ調べ マルチホールインジェクター• 燃焼室内の温度、圧力等の状態に応じて点火タイミングを緻密にコントロールすることが求められるSPCCI。 SKYACTIV-Xでは従来研究・開発用としてのみ使われてきた燃焼室内の圧力をリアルタイムに検知する筒内圧センサーを採用しています。 筒内圧センサーは1万分の1秒周期という極めて短い周期で燃焼室内の圧力を検出。 これは、まばたきを1回する間におおよそ1000回もの検知をしているということです。 各気筒毎の燃焼をリアルタイムで測定し、エンジンの状態や環境条件により刻一刻と変化する燃焼室内の状態を、理想燃焼状態に向けて常時コントロールすることで、様々な使用環境において幅広い領域で高い燃焼効率と静粛性を両立しました。 MT車でありがちなのが、シフトアップしてクラッチをつないだ際に回転数が合わず、クルマがガクンと揺れてしまうこと。 これは、エンジン回転数がゆっくりと落ちていることに原因があります。 このショックを抑えるために、ベルト伝達方式のインテグレーテッド・スターター・ジェネレーター(ISG)を活用して、エンジン回転数を素早く落として安定させる制御を取り入れました。 これにより、変速後にクラッチをつなぐタイミングに迷うことなく、リズムよく操作するだけでスムーズに変速・加速することができるようになります。 ドライバーは自分の運転がうまくなったかのように気持ちよく走れ、同乗者は滑らかなドライブを楽しめます。 MT車をラインアップし続ける、マツダのこだわりの制御です。 消費税率10%に基づく価格を表示しています。 価格はメーカー希望小売価格(消費税10%込み)です。 価格については販売会社が独自に定めておりますので、詳しくは各販売会社におたずねください。 また、保険料、税金(消費税を除く)、登録などに伴う諸費用や各販売会社でセットする付属品の費用は別途申し受けます。 自動車リサイクル法の施行により、リサイクル料金が別途必要です。 掲載されている写真にはメーカーセットオプションおよびショップオプションを含む場合があります。 ショップオプションは、お選びのグレードによりお取り付け出来ないものや、同時装着出来ないものがあります。 詳しい装着条件につきましては営業スタッフへお問合せください。 メーカーセットオプションは車両ご注文時に申し受けます。 メーカーの工場で装着するため、ご注文後はお受けできませんのでご了承ください。 価格については販売会社が独自に決めておりますので、詳しくは販売会社にお問合せください。 掲載の画像はご覧いただくディスプレイの表示等の特性により、実物と印象が相違する場合があります。 また、ボディカラー及び内装色が実車と違って見えることがあります。 詳しくは営業スタッフにおたずねください。

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