星型エンジン バイク。 【ゼロ戦と栄発動機】星形エンジンのクランクとコンロッド、どうなってるか知ってる?

【ゼロ戦と栄発動機】星形エンジンのクランクとコンロッド、どうなってるか知ってる?

星型エンジン バイク

エンジンには「気筒数」と「並べ方」がある 前回のコラムではバイクの乗り味はエンジンで決まること。 そして、排気量がその大きな要素を占めているという話をしましたが、もうひとつ大事なことがあります。 それはエンジンのレイアウトです。 レイアウトとは配置のこと。 大きく分けて「気筒数」と「並べ方」のよって変わってきます。 たとえばよくバイクのカタログに出てくる「並列4気筒」や「V型2気筒」という言葉があります。 並列とはシリンダーが一列に並んだ状態のことで直列とも言います。 だから並列4気筒とは横一列にシリンダーが4本並んだ形をしたエンジンのことで、これが2本だと並列2気筒。 V型2気筒だと2本のシリンダーがV字型に開いた形をしています。 現在の代表的なレイアウトとしては「気筒数」では単気筒、2気筒、3気筒、4気筒、6気筒が一般的で、「並べ方」には並列、V型、水平対向などがあります。 かつてはV8(モト・グッツィのGPレーサー)やロータリーエンジン(スズキ・RE-5)とか、また大昔には航空機の星型エンジン(シリンダーが放射状に並んだ)を応用したものとか、よく分からないヘンテコなマシンもたくさんありました。 そういえば、ホンダ初のMotoGPマシン・RC211VはV5でしたよね。 気筒数で大きく変わるキャラクター 乗り味に関して非常に単純化して言うと、単気筒はドッドッドッと明確な鼓動感があって「味わい深い」とか「牧歌的」などと表現され、クラシックモデルや小排気量車、軽さを生かせるためオフロードモデルなどによく使われています。 2気筒はドコドコドコと不等間隔だったりドゥルルルと粒感があったりで、「路面を蹴り出す感じ」や「トラクションに優れる」などと言われたりします。 これも点火順序や点火間隔で大きくフィーリングも変わるため一概には言えませんが、たとえば最近の並列2気筒(パラレルツイン)で流行りの270度クランクはあえて不等間隔爆発とすることでV型2気筒(Vツイン)のような鼓動感とトラクション(タイヤが路面をとらえる感覚)性能を高めていると言われています。 4気筒はフォーーーンという甲高いサイレンのような排気音と「胸のすくような上昇感」が特徴で、最も高回転でパワーを稼ぎやすくスーパースポーツなどの高性能マシンはほぼ4気筒を採用。 日本製バイクが伝統的に強い分野ですが、これも並列4気筒(直4)とV型4気筒(V4)とではだいぶフィーリングが異なります。 大雑把に言うと、直4は高回転パワーでV4は中速トルクに優れると言われたりします。 また、V4は車体の幅をスリムにできるなどメリットもあります。 3気筒は2気筒と4気筒の中間的な感じで出力特性は基本的にフラットで、サウンドも滑らかさの中に鼓動感もあるタイプ。 トライアンフやヤマハ・MT-09などが採用していますね。 6気筒はシルキーシックスと呼ばれるように回転フィールは4気筒以上に滑らかで平滑。 そのため、BMWのKシリーズやかつてのZ1300、CBX1000などの大排気量ツアラーに採用されることが多いです。 「横置き」か「縦置き」か もうひとつ忘れてはならないのがエンジンの車体への「置き方」で、横置きと縦置きがあります。 これはクランクシャフトの向きを基準としていて、車体に対してクランク軸が交差する向きに置いてあるのが横置きで、同様に車体の進行方向に向いているのが縦置きになります。 現行モデルで言うと、BMWのRシリーズが採用する水平対向2気筒(通称フラットツイン)やモト・グッツィのV型2気筒、ホンダ・ゴールドウイングの水平対向6気筒などシリンダーが横に飛び出しているのが縦置きで、それ以外のほとんどのバイクは横置きになります。 少数派の縦置きエンジンですが、クランク軸が車体と同じ方向を向いているため左右への倒し込みが軽いというハンドリングの特徴があります。 また、クランク回転の反動(いわゆるトルクリアクション)により、アクセルオンで車体が右か左に傾く傾向があるなどマニアックさが魅力にもなっています。 それも最近ではバランサー装備などにより低減されていますが。 このように排気量は同じでも気筒数やそのレイアウトによって乗り味は大きく変わってくるのです。 これ以外にも4ストと2スト、水冷と空冷、ボアとストローク、ファイアリングオーダー(燃焼間隔と順序)、パルプ形式など細かく挙げればキリがないですが、こうしたレシプロエンジンならではの個性やフィーリングや味わいを肌で楽しめるのもまた、バイクの楽しみだと思います。 人類が150年かけて発明・開発・進化させてきた英知の結晶でもあるエンジンに思いを馳せてみてはいかがでしょうか。

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オートバイ用エンジン

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引用:HONDAサービスマニュアル共通編3-3 ウェットサンプ式は、 オイル溜まりがクランクケース内にある構造を言います。 大半の4サイクルエンジンはこのウェットサンプです。 クランクケースには、オイル溜まりから清浄なオイルを取るからオイルを吸い上げ、オイル穴を通り、クランクシャフトやミッション等の潤滑が必要な箇所にオイルを圧送して潤滑を行います。 潤滑したオイルは、重力で落下し再びオイル溜まりに落ちて来ます。 このサイクルを繰り返す事を圧送式潤滑と言います。 オイルの圧を調整するというパーツが装着されている車種もあります。 また、皆さんご存知オイルフィルターは、取り付けられていない車種もあり、この場合オイルストレーナーのみで汚れを除去しています。 オイルストレーナー こちらが 清浄なオイルを吸い上げる役割をもつ、オイルストレーナーです。 画像を拡大すると網が貼られているのがお分かりいただけると思います。 エンジンオイルを交換していないと、ここにヘドロ等の汚れが付着しており吸いずらい状態になっていきます。 オイルストレーナーからオイルを吸い上げるので、ヘドロがあれば吸いずらいのは容易に想像できるでしょう。 もし、オイルが供給出来なければ油膜が切れて金属同士が擦れ合う事で、最終的に焼き付いてしまいます。 エンジンオイル交換は重要です。 清浄効果に優れているオイルを入れると、エンジン内が綺麗になっていきます。 エンジンを傷つけない、高品質のフラッシングオイルもエンジンを綺麗にするには有効です。 オイルプレッシャリリーフバルブ オイル圧を調整する役割をもつ、オイルプレッシャリリーフバルブです。 必要潤滑油量よりオイルポンプの吐出量が多い場合、油圧が高くなるのでオイルプレッシャリリーフバルブでオイルをオイルパンへ戻します。 構造は単純で、ラジエーターキャップのようにスプリングの力でバルブを押さえて、スプリングの設定された圧力以上掛かった場合にバルブが開き開放する仕組みです。 メリット• コストが安い。 ドライサンプに比べ、 構造が単純。 ドライサンプに比べ、 オイル漏れの確率が下がる。 デメリット• オイルパンの容量が大きくなる分、 エンジンレイアウトは高くなる。 飛沫式潤滑 飛沫 ひまつ 式潤滑とは、オイルを掻き上げて潤滑が必要な箇所にふりかける事で潤滑する方式です。 現在は、上記で記載したオイル穴をオイルが圧送して潤滑する圧送式潤滑が4サイクルエンジンの潤滑方式の主流です。 ドライサンプ式エンジン 引用:HONDAサービスマニュアル3-3 ドライサンプ式は、 オイル溜まりがエンジン外部のオイルタンクにあります。 ウェット散布はエンジンのクランクケース内でしたので、エンジン内になるか、エンジン外にあるかがウェットサンプとドライサンプとの大きな違いになります。 ドライサンプ式は、オイルをエンジン外部に取り付けられたオイルタンクに溜めておきます。 オイルタンクからエンジン各部へオイルを圧送するオイルポンプと、重力で下がってオイルパンに溜まったオイルをオイルタンクに返送するオイルポンプと2つ必要になります。 つまり、オイルタンクから行き・帰りのポンプが必要になるという事です。 そこで、オイルポンプに圧送用・返送用の2つのローター 2連ローター の構造のオイルポンプを使用してドライサンプ式を実現しています。 車種によっては、オイルタンクをフレーム内の空洞を利用している場合もあります。 因みに、バイクの場合、マシンを傾けて曲がるのでオイルパンは斜めになり、旋回Gによりオイルもエンジン中心に是正されるので、ストレーナーから吸える位置にあるようになります。 なので、ドライサンプの場合メーカーはエンジンレイアウト目的、オイルの冷却目的、もしくはドライサンプという通常の潤滑装置とは違う特別感を演出したい等で採用していると考えられます。 メリット• オイルパンの容量を少なくできる為、 エンジンレイアウトを低く配置する事が可能。 オイルタンクにオイルを溜めて置くので、 高い旋回Gを受けてもオイル圧を安定して各部に供給できる。 オイルラインの途中にオイルクーラーを追加する事が容易なので、 オイル冷却もウェットサンプに比べて有利。 ウェットサンプに比べて、 オイル量を少なくできる。 デメリット• 部品点数が増し、 コストが高くなる。 ドライサンプシステムからのオイル漏れの可能性があり、ウェットサンプに比べて オイル漏れの確率が高まる。 小ネタ 昔、F1マシンがエンジンが焼き付くという事態が発生したそうです。 オイル量も問題無なく何が原因かは分からなかったそう。 暫くしてから、焼付く原因がコーナー時の3Gに達する凄まじい旋回Gにより、オイルパンに溜まっているオイルが一時的に片側に寄ってしまう事でオイルを吸い圧送する事が原因と分かったそう。 そこで、オイルを溜めて置く場所をクランクケース内部から、別の容器に入れて、そこから供給すればよいのでは?とのことで、ドライサンプが生まれたそうです。

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ドイツの技術は世界一〜! フォッケウルフBMWエンジンの『コマンドゲレーデ』とは?

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画像:Wikipedia 星型エンジンとは 星型エンジンとは、シリンダーが放射状 星型 に配列されたエンジンで、冷却方式は空冷式が基本です。 ピストンの往復運動で出力を得る方式なので、あくまでもレシプロエンジンに分類されます。 20世紀半ばまではプロペラ飛行機のエンジンとして使われ、その後、その応用として車やバイクのエンジンとして使われた例もありますが、しかし、一般に普及した形式ではありません。 英語ではradial engineと呼ばれていて、radialなので「放射状」という意味になりますが、日本では「星型」と表現しています。 星型エンジンは星型のシリンダーが前面に来るので、風がまともに当たることになり、冷却方式は空冷が基本ですが、例外的に水冷式のものもあったようです。 星型エンジンのシリンダー数は、4ストロークエンジンの場合、点火順序をひとつおきとすると燃焼間隔が等間隔となるため、奇数気筒が基本です。 5気筒、7気筒、9気筒といったシリンダー数のエンジンが多く開発されました。 シリンダーが放射状ということは、吸排気バルブを作動させるプッシュロッドの配列も放射状であり、そのため、カムシャフトはなく、クランクケースの外側に円盤状のカムを配置させていました 板カム。 また、星型エンジンには、構造上の弱点があり、それはオイル下がりという現象です。 シリンダーが放射状なので、エンジンを時計と見立てた場合の3時と9時の水平線より下に配置されるシリンダー部分には、エンジンオイルが重力で溜まりやすくなります。 この貯まったエンジンオイルが原因でスパークプラグが発火しにくくなるのです。 このオイル下がりによって、最悪の場合にはピストンが動かなくなる流体固着あるいはハイドロリックロックという現象に陥ることもありました。 搭載例 スバルの前身は中島飛行機です。 戦闘機を作っていました。 中島飛行機製「寿」:星型9気筒エンジン。 1930年代から九六式艦上戦闘機などに搭載• 中島飛行機製「栄」:2重星型14気筒エンジン。 第二次世界大戦時に零式艦上戦闘機などに搭載• 中島飛行機製「誉」:2重星型18気筒エンジン。 紫電改 戦闘機 などに搭載 その他、ドイツやアメリカの戦闘機等に使用された記録があります。 ご覧いただきありがとうございました。 元保険代理店代表です。 現在はブログ記事作成を日課にしています。 自動車保険の記事が中心ですが、その他クルマに関するお役立ち記事に取り組んでいます。 さて、7月ですね。 新型コロナは日本でも一進一退ですが、世界的には今パンデミックのピークにあるのかもしれない状況です。 怖いです。 わたしは洗面所に手洗い泡石鹸を6種類並べて毎日30回以上手を洗っています。 手洗い後の肌荒れ防止のためにアロエ美容液みたいなものも3種類用意しています。 完全に病気です。 楽しいです。 泡石鹸はミヨシ石鹸の「無添加 せっけん 泡のハンドソープ」というのが一番使い心地がいいです。 いつも3プッシュで洗いますが、超微小な泡が立ち、すすぎではヌルヌルが他のどの泡石鹸より素早く取れます。 ただ香りが欲しい時はまた別のものを使います。 ドラッグストアに行くとハンドソープのコーナーを必ずチェックします。 手洗い病は当分のあいだ続きそうです。 こんなことしかできません。

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