東武 鉄道 ダイヤ 改正 2020。 東武鉄道6/6ダイヤ改正実施、20400系ワンマン運転拡大など | akkiの鉄道旅行記

2020年6月6日(土) 東武鉄道・東京メトロダイヤ改正 東武線・日比谷線相互直通列車に初の座席指定制列車「THライナー」が誕生!|東京メトロのプレスリリース

東武 鉄道 ダイヤ 改正 2020

4 1 1 3 9 10 3 2 10 3 1 5 2 3 9 5 9 1 3 2 4 1 2 3 2 3 7 7 4 1 2 2 3 2 3 3 4 8 4 10 7 6 7 6 3 1 2 9 9 7 8 12 7 5 4 3 2 2 2 3 3 7 3 12 2 3 2 5 4 1 5 3 8 9 6 11 8 2 9 1 3 6 2 6 3 15 8 8 5 6 2 4 7 1 11 5 5 7 5 8 東武鉄道は2020年6月6日、伊勢崎線・日光線系統でダイヤ改正について、詳しい内容を明らかにした。 ことはすでに発表済みで、今回の記事では、発表になった一般列車と、2月に発表された特急列車についてまとめます。 竹ノ塚の下り方にある折り返し線が、立体化工事のため使えなくなるただという。 また、館林で運行系統を分断する。 館林以北はワンマン運転列車に統一する。 亀戸線は、終電を繰り下げる。 亀戸発(現行は0:06発)が0:29発、曳舟発(現行は23:56発)が0:18発となる。 特急関係では、朝方上りと夜間下りの特急が新たに曳舟に停車する。 半蔵門線直通列車との乗り換えの利便を高める。 アーバンパークライナーは、大宮発、柏発がそれぞれ2本ずつ増発される。 野岩鉄道・会津鉄道と直通する「リバティ」は一部列車の停車駅を削減する。 この情報は、ライジングさん、急行Satさんからいただきました。 ありがとうございました。 2006年まではあかぎ号が有料急行で一般列車は準急でした。 かつての準急は今の区間急行に相当します。 伊勢崎線には準急Aと準急Bがありました。 準急Aの停車駅は浅草ー北千住各駅、西新井、草加、(新越谷)、越谷、せんげん台、春日部、杉戸(東武動物公園)、久喜、加須、羽生、館林、足利市、大田ー伊勢崎各駅でした。 準急Bは杉戸から各駅停車でした。 1988年夏に竹ノ塚ー草加間の複々線化が完成前までは準急は日中毎時4本でした。 内訳は準急A伊勢崎行、準急B太田行、準急B羽生行、準急東武宇都宮または新栃木行が各1本でした。 その他に日光行快速が毎時1本運行と記憶しています。 優等列車は長距離輸送も担っていて混雑していたようで、今日の複々線区間の利用者は待避があると知りながら普通列車を利用していました。 宇都宮線は「しもつけ」廃止を、南栗橋行き優等+南栗橋発着の各駅停車のコンビに変えて、「時間と快適性はさておき本数はあるよ」って方向なんでしょうか。 両端部(都心対宇都宮)で見たら上野東京ラインに勝てないとかそういう理由なんでしょうかね。 >朝方上りと夜間下りの特急が新たに曳舟に停車 スマホ発券がそれなりに認知されている、という前提なら曳舟へのビジネスライナー需要を見込んだ布石的に使えそうですね。 しかし曳舟発の半蔵門線方面の列車って、東武線内は準急以上の優等だから利便性を感じないと思うんですがどうでしょう。 曳舟が半蔵門線方面への列車の始発を多く抱えてるとかなら話が変わってくるんですが。 ただこの時間の特急は元々北千住からの利用がメインでしょうから、停車駅増によるスピードダウンもマイナス影響は極めて小さい筈。 少しでも利用者を取り込む策としては良いのではないでしょうか。 8年前くらいまで伊勢崎線沿線 北千住以南 に住んでました。 亀戸線と伊勢崎線の接続はいつからか北千住方面とではなく浅草方面と接続するようになったんですよね。 本当不便になりました。 亀戸線や総武線利用者がスカイツリーに行きやすいようにしたんでしょうが……。 あと北千住始発の亀戸線直通の電車とかあると嬉しいですよね。 特に朝の送り込みの電車が地元の駅を通過していく時よく思いました。 昔は準急業平橋行き、東武宇都宮行き、東武日光行き、A準急とか色々胸熱な電車があったのですが、こう改正されるたびに熱い電車がなくなって、個人的に最後の砦だと思ってた区間急行太田行きもなくなり、なんとも寂しい限りです。 これも時代なんでしょうね……。 ムーンライトながら族 さん 東武本線で競争力があるのは春日部まで、春日部と利根川の間は東武の努力次第でしょう。 道路事情が良好な利根川の北側では、東武の長距離運賃がどんなに割安でも、東武が料金不要の直通列車を走らせても、残念ながら他の輸送手段と比較して東武の競争力は低いです。 今の輸送体系は、不採算エリアの地域輸送を維持するために、効率化を図った結果でしょう。 なお、栃木は小山と、太田は熊谷とそれぞれ隣接しており、対東京輸送では自動車交通+JR(在来線中距離電車または新幹線)の方が圧倒的に競争力があります。 日光線方面は宇都宮線直通、急行・区間急行復活(本数は殆ど無いですが)で南栗橋・新栃木の2回分断が南栗橋1回分断に解消されているのに対して、伊勢崎線は久喜・館林と短距離で2回分断される煩わしさはありますね。 半直久喜15分間隔化なら2本に1本 30分間隔 は館林直通でも良かった気もします。 (車両繰りは大変でしょうが。 )時間帯によっては久喜〜館林は6両ではかなり混んでいる印象もありますし。 半蔵門線直通改正で20分間隔準急が30分間隔の久喜止め普通になったこの区間が一番割を食っている気はします。 折角、利根川橋梁の複線化もやったのに、その前の1時間に通過2(当時は準急A、りょうもう、今はりょうもう2)、各停2(当時は準急B)のダイヤに戻ってしまった感じはあります。 (乗降客数もバブル崩壊で当時に戻っているのかもしれませんが。 (りょうもうは春日部止まらないから結局久喜でJRで、りょうもう乗せても対大宮は東武で囲い込めてないし。 館林でりょうもうが抜かすお陰で東京まで東武で引っ張れている客数って多いんですかね??) ムーンライトながら族 さん 東武の都内ターミナルは、東京の主要な業務地区や主要な繁華街から遠く離れています。 並行路線(JR東日本線)と比較すると、東武の都内ターミナルは立地が悪いのです。 そのため、南栗橋以北エリア(日光鬼怒川地区を除く。 )の対東京輸送は、便利な「自動車交通+JR東日本線(新幹線、在来線)」との競争に敗れました。 東武日光線は、東京から日光までいち早く到達するルートとして既存の伊勢崎線杉戸駅(現東武動物公園駅)から分岐したもので、利根川以北のルートは必ずしも地域住民の日常的な生活圏を考慮したものにはなっていません。 今の輸送体系は、不採算エリアの地域輸送を維持するために、効率化を図った結果でしょう。 なお、日光は伊勢志摩のような通年リゾート地ではありません。 )の対東京輸送は、便利な「自動車交通+JR東日本線(新幹線、在来線)」との競争に敗れました。 まぁ敷設当初は浅草こそ繁華街だったわけで、一概に責めきれないところもありますが・・・ やはり痛いのは日比谷線直通が緩行線側になったことじゃないでしょうか。 東急がゴネずに当初から「20m車最大8両程度見込み」という規格で日比谷線が成立してれば、(北千住ー浅草が盲腸線になる、という事情はかわらないですが)上野・銀座方面に直通する優等が早期に頻発できたんだろうなぁと思わないではありません。 #その場合緩行線が半蔵門線直通になる未来ですが、これはこれで「大手町直通の緩行線」という地位は築けるからギリギリアリか?くらいの印象です 都心から埼玉県北部、さらには栃木県内や群馬県内までの特急以外の直通列車がなくなったのは、半蔵門線との相互乗り入れにあたって、乗り入れ列車を急行(昔の準急)などにしたことも理由でしょう。 半蔵門線と相互乗り入れとなれば10連が必須でしょうから、久喜や栗橋より北まで運転するなら、どこかで労力も費用もかかる増解結が必要になります。 それをあえてするほどの需要や収益があるとは考えていないのでしょう。 私もK-Sanと同じように、複々線化の際に急行線を日比谷線につなぐ選択をしていればなあと思っています。 日比谷線は北千住からまっすぐ都心方向に向かいます。 自身は秋葉原から東にそれるにしても、上野・御徒町・秋葉原で銀座線・山手線・京浜東北線・総武線との乗り換えが便利ですから。 「急行線につなぐと、ただでさえ混雑の激しい日比谷線がもたない」と考えたのか、あるいは「自社の特急が発着するターミナルに急行線につながなくてどうする」と考えたのか? あるいはその両方? 「東急がゴネずに当初から『20m車最大8両程度見込み』という規格で日比谷線が成立してれば」ですが、18m車になったのは東急の意見なのでしょうが、「8連が必要と考えられていたのは東急側で、東武側は6連で可と考えられて、北半分の駅は当初6連対応で建設された」と読んだ記憶があります。 こういう当時の事情を考えると、東急が20m車を受け入れたとしても、東武側の北半分は当初やっぱり6連で建設されたでしょう。 その後やはり8連対応に改築されたでしょうが。 いっそのこと、東武側からは霞が関あたりまででも10連が入ってくるとして建設し、複々線化時に急行線につないでいれば、どんなに有効な路線になっていたかと思いますが、8連どころではない夢想ですね。 こう考えると、御堂筋線を戦前に10連対応で建設したのは、よくもやったものだと思います。 当時、馬鹿じゃないのかと批判された関大阪市長はあの世でさぞかし胸を張っているでしょう。 日比谷線の建設決定は昭和32年6月(着工は昭和35年5月)です。 車両の長さが18メートルなのは、丸ノ内線(昭和26年3月着工、昭和34年3月全線(池袋〜新宿間)開業)と同じです。 集電方式は、国の方針により郊外私鉄との相互直通運転を前提としていたため、第三軌条方式ではなく、東横線、東武線と同じ架空電車線方式となりました。 日比谷線は、北千住で東武線のすべての電車を受け入れる計画ではなく、近距離電車の一部を受け入れるものでした。 当時の東武線準急(現区間急行)は、浅草〜北千住間が各駅停車ではありません。 東武は当初杉戸(現東武動物公園)までの相互直通運転を主張しましたが、結局北越谷までになりました。 恐らく距離の関係でしょう。 東武:北千住〜12. 1キロ〜松原団地(現獨協大学前〈草加松原〉)〜6. 8キロ〜北越谷 営団:北千住〜20. 3キロ〜中目黒 東急:中目黒〜11. 4キロ〜日吉 東武鉄道は、東京・本所と養蚕地帯(絹織物の産地)である両毛地区を結ぶことを目的として設立された会社です。 東京から足利に至る地域は物産の豊富な地域であるが、既に開通している日本鉄道第一区線(現JR高崎線)及び第二区線(現JR東北本線)、両毛鉄道会社線(現JR両毛線)の恩恵を受けていない地域があるので、それらの地域に鉄道の恩恵を及ぼすことを目的としたようです。 そして、その効果は、栃木・群馬・埼玉県の貨物を輸送するだけではなく、総武鉄道(現JR総武本線)・成田鉄道(現JR成田線)・房総鉄道(現JR外房線)を通過する貨客が東京湾や上武地方へ行くために便利になる、ということのようです。 つまり、東武鉄道各線はJR東日本の東京圏ネットワークのフィーダー路線であり、ショートカット路線だということです。 なお、東武鉄道は平成15年10月1日付け(貨物列車の最終運転日は9月23日、久喜〜北館林荷扱所間)で鉄道貨物運送事業から撤退しています。 複々線化と地下鉄乗り入れをセットで実施する場合、緩行線を地下鉄につなぎ、急行線を従来のターミナルにつなぐのは、常磐線も小田急も同様です。 むしろ逆にした例を思いつきませんから、伊勢崎線での東武の選択は常識的です。 しかし、常識的な選択がそうでない選択より良い結果につながるか否か、言い換えれば先見性の有無と一致するとは限らないと思います。 50年以上前の昭和30年代末、伊勢崎線と日比谷線の相互直通運転が始まった時点では、郊外遠方の越谷市内や春日部市内の開発はこれからという段階だったでしょう。 ですから、直通列車を各駅停車にしたのは、需要に即していたと思います。 問題はそれ以降です。 郊外の開発が進むにつれて、速達列車(当時は準急でしょうか)の利用が大きく伸びてきたと思います。 この時点(複々線化以前でもあります)で日比谷線直通の準急を設定していれば(していたのでしょうか?)、その後の流れが変わるきっかけになったでしょう。 次は、北千住駅ホームを1Fと3Fの2層にする平成初めです。 この時、急行線を日比谷線とつなぐ選択がまったく議論されなかったとは思えません。 この時代には利用者の増加ペースも鈍り、人口減が首都圏にもやがては及ぶこともわかっていて、「大課題の都心アクセスの改善に向けた日比谷線の活用」が議論された気がします。 ではその時に誰が反対したのでしょうか? 東武の内部? 営団? 営団の背後の国あるいは都? 内部にもいたでしょうが、営団民営化後の今になって日比谷線直通優等の設定が検討されていることを考えると、営団とその背後も反対したのでは? 「地下鉄乗り入れは都内とその直近だけにすべきで、そのためには各停だ」と主張して。 東武は悔しくもその壁を崩せなかったのかもしれません。 いろいろ推測はできますが、今となっては仕方のないことかもしれません(東急は二子玉川で、新玉川線と大井町線の内外を入れ替える大工事をやり遂げましたから、絶対できないとはいえませんが)。 これらの全部は無理でも、6本ほどを伊勢崎線内始発の急行系にすることもできそうな気がします。 また、9本毎時全てを伊勢崎線内始発急行系にする代わりに、浅草行の急行系を減らす手もあるかもしれません。 朝ラッシュ以外はもっといろいろな工夫ができるでしょう。 とにかく今後の動きが楽しみです。

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日光線への20400系導入で急行含めワンマン化か 東武鉄道ダイヤ改正予測(2020年3月予定)

東武 鉄道 ダイヤ 改正 2020

広告 大規模改正の直後に 東武野田線(アーバンパークライン)は、2020年3月14日にダイヤ改正を行い、全線での急行運転開始や最終電車の繰り下げなどを実施しました。 大規模な改正をおこなったばかりですが、6月6日にもダイヤを修正します。 6月6日には東武スカイツリーライン、伊勢崎線、日光線のダイヤ改正を予定していて、特急「アーバンパークライナー」を増発します。 平日に大宮発2本、柏発2本を増発し、夕夜間時に大宮・柏からそれぞれ3本ずつ特急アーバンパークライナーを運転します。 これにあわせて、東武野田線では特急増発に関連するダイヤを修正します。 具体的には、下り春日部19時31分発と20時22分発の急行柏行きを特急「アーバンパークライナー」に置き換えます。 上りも、柏20時38分発と21時38分発急行を特急「アーバンパークライナー」に置き換えるなどの変更を実施します。 詳細は下表をご覧ください。 画像:東武鉄道 野田線内は料金不要 特急「アーバンパークライナー」の料金収受区間は、浅草発は浅草~せんげん台間、大宮発は大宮~春日部間、柏発は柏~運河間です。 それ以外の区間は乗車券のみで利用できます。 そのため、ダイヤ修正で急行から特急に格上げされることで、野田線内のみ利用する場合、下り列車では利便性の低下はなさそうです。 上りの場合は、柏発の2本の急行が料金収受対象となります。 なお、野田線のダイヤ修正は平日のみです。 したがって、東武スカイツリーラインのダイヤ改正日は6月6日(土)ですが、野田線のダイヤ修正は6月8日(月)からとなります。

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東武鉄道ダイヤ改正 南栗橋以北の急行・区間急行は存続

東武 鉄道 ダイヤ 改正 2020

東武鉄道は11日、東武スカイツリーライン・日光線・鬼怒川線・宇都宮線などで2020年6月6日にダイヤ改正を実施し、日光線・宇都宮線南栗橋~東武宇都宮間において直通運転を実施 一部列車を除く すると発表した。 栃木~東武宇都宮間で折返し運転を行う20400型 南栗橋駅以北の日光線では、現在、日光・鬼怒川方面の急行・区間急行と普通に加え、南栗橋~新栃木間で折返し運転を行う普通も多く設定されている。 一方、宇都宮線は朝の時間帯に運転される南栗橋発東武宇都宮行の列車1本を除き、栃木・新栃木~東武宇都宮間で折返し運転を行っている。 ダイヤ改正後、それぞれ折返し運転を行っていた南栗橋~栃木~東武宇都宮間で直通運転を実施することにより、栃木駅または新栃木駅での乗換えが不要となるため、同区間の利便性が向上するとのこと。 日光線南栗橋~栃木間では、新たに20400型によるワンマン運転が行われる。 また、ワンマン運転拡大に合わせ、20400型に「車上ITVシステム」を導入。 車体側面にカメラを搭載し、撮影した映像を運転台に設置したITVモニタへ伝送することでホーム上の安全確認を行い、ワンマン運転におけるさらなる安全性の向上を図る。 その他、ダイヤ改正後の鬼怒川線で、東武ワールドスクウェア駅に全列車が停車。 「東武ワールドスクウェア」の開園時間外も停車するため、同施設の来園者だけでなく、近隣施設等の来訪者の利便性も向上するという。 予めご了承ください。 関連記事•

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